tecnologia che avanza..epoche diverse

[Bebbo]

Quella delle ruote è facile, sono 4, quella dell'abitacolo.......mmm....dipende dall'omologazione???

Invece non era facile per niente.
Per le ruote, a parte la Tyrrel a sei ruote (quattro anteriori) in passato l'Alfa provò le ruote posteriori gemellate.
Per l'abitacolo, diverse vetture hanno due posti (uno dietro l'altro) per scopi pubblicitari, in pratica per portare ingiro giornalisti o ospiti.

[Bebbo]

esatto..più o meno il periodo dove vennero inserite le minigonne per aumentare l'aderenza in curva...con il solo problema che con le disconnessioni del terreno molte volte l'aria anziche aumentare il carico aerodinamico passava sotto il fondo piatto e......la macchina decollava

Oggi sono in vena di pignoleria
Più che le minigonne in sè, era l'effetto "venturi", che creava una specie di vuoto nella parte inferiore della vettura, grazie al fondo piatto ed alle bandelle mobili laterali.

Evidentemente, appena questo vuoto veniva alterato, vi era una improvvisa deportanza verso l'alto dovuta all'aria che "riempiva" la parte inferiore, ed il decollo era improvviso e ingestibile

[Bebbo]

E chi si ricorda della Lotus a doppio telaio, che fu proibita appena presentata perchè troppo tecnologicamente avanzata rispetto alle altre?Il grande Colin Chapman

[maurillo]

minkia che tempi!!! se ci pensi ne sono morti anche pochi.

si ma poi era anche tutto diverso..ora hanno il cambio sequenziale automatico...servo sterzo assistito..prima cambio manuale ..sterzo che sembrava di girare un bilico...ti ricordi come scendeva di macchina Nelson Piquet ...era devastato, praticamente lo prtavo via in braccio sul podio

[maurillo]

Oggi sono in vena di pignoleria
Più che le minigonne in sè, era l'effetto "venturi", che creava una specie di vuoto nella parte inferiore della vettura, grazie al fondo piatto ed alle bandelle mobili laterali.

Evidentemente, appena questo vuoto veniva alterato, vi era una improvvisa deportanza verso l'alto dovuta all'aria che "riempiva" la parte inferiore, ed il decollo era improvviso e ingestibile

ma che pignoleria ottima spiegazione tecnica

[Bebbo]

si ma poi era anche tutto diverso..ora hanno il cambio sequenziale automatico...servo sterzo assistito..prima cambio manuale ..sterzo che sembrava di girare un bilico...ti ricordi come scendeva di macchina Nelson Piquet ...era devastato, praticamente lo prtavo via in braccio sul podio

E Prost che sveniva?
E Mansell?

Poi è arrivato un certo Shumacker, che sempra essersi appena alzato dal divano....

[maurillo]

E chi si ricorda della Lotus a doppio telaio, che fu proibita appena presentata perchè troppo tecnologicamente avanzata rispetto alle altre?Il grande Colin Chapman

davvero grande Colin...poi io adoravo la Lotus...tutta nera mi faceva impazzie...e poi l'ha guidata anche il grande Ayrton Senna..vincendo delle bellisime gare.

[Bebbo]

davvero grande Colin...poi io adoravo la Lotus...tutta nera mi faceva impazzie...e poi l'ha guidata anche il grande Ayrton Senna..vincendo delle bellisime gare.

Andretti, Ronnie Peterson, e quello che è morto di cancro, che non ricordo come si chiamava, ed Elio De Angelis, che come collaudatore aveva un certo Nigel ....

[maurillo]

E Prost che sveniva?
E Mansell?

Poi è arrivato un certo Shumacker, che sempra essersi appena alzato dal divano....

si ma sai non era presa molto in considerazione la preparazione fisica negli anni 70-80..con l'avvento di Senna ci furono dei cambiamenti...si rese conto che a fine di ogni gran premio aveva le braccia distrute e il fiato corto..da li cominciò a seguire una vera e propia preparazione fisica..affidandosi ad un preparatore atletico brasiliano...correva tantissimo e allenamento per potenziare collo e braccia...ora più o meno si allenano tutti ma Schumacher da perfetto tedesco è una vera macchina da guerra.

[ALEX2]

si ma poi era anche tutto diverso..ora hanno il cambio sequenziale automatico...servo sterzo assistito..prima cambio manuale ..sterzo che sembrava di girare un bilico...ti ricordi come scendeva di macchina Nelson Piquet ...era devastato, praticamente lo prtavo via in braccio sul podio

mi pare che a montarcarlo superassero le 1000 cmbiate....

e questa ve la ricordate?

http://www.f1nutter.co.uk/tech/6wheels.php

[Bebbo]

mi pare che a montarcarlo superassero le 1000 cmbiate....

e questa ve la ricordate?

http://www.f1nutter.co.uk/tech/6wheels.php

La Tyrrel di ui parlavo prima

[maurillo]

certo che all'epoca ne avevano di fantasia...ora fare una f1 a 6 ruote sarebbe improponiblile.. la williams bmw provò a fare il mesetto a tricheco prgettato da un ex ingegnere Ferrari " donna " ma non ebbe molto successo

[maurillo]

sempre per flex:




Fangio , Juan Manuel
“Possedeva una visione della corsa decisamente superiore. Nei tracciati impegnativi la sua guida raggiungeva la perfezione”. Enzo Ferrari, “Piloti, che gente…”

Quando sbarca in Europa dalla nativa Balcarce, in Argentina, Juan Manuel Fangio non solo non possiede il fisico da campione automobilistico, ma non ha nemmeno l’età. Tuttavia, considerato una sorta di idolo dai connazionali, il governo argentino decide di scommettere su di lui e gli acquista una Maserati da Gran Premio. Con questa vettura l’asso argentino debutta in corsa nel 1948. Quando il Mondiale di Formula 1 debutta nel 1950, Fangio è portacolori della Alfa Romeo. Quell’anno il titolo lo vince il suo compagno di squadra Nino Farina che, nonostante abbia vinto tre gare come Fangio, vanta migliori piazzamenti. Ma l’argentino si rifà l’anno successivo: il campione del mondo 1951 è proprio Fangio, alla guida della Alfa Romeo 158 e contrastato fino all’ultimo da Ascari. Ma questo è solo l’inizio dell’incredibile carriera di Juan Manuel. Nel 1954-55 arriva la doppietta con l’imbattibile Mercedes: Fangio, pilota di punta della casa tedesca (dopo due gare con la Maserati nel 1954), ottiene vittorie e doppio titolo mondiale. Di questo arco trionfale, solo un piccolo periodo si inserisce nella storia della Ferrari: è il 1956. Ma a Enzo Ferrari, si sa, un “personaggio indecifrabile” e conteso come Fangio non può piacere fino in fondo. E così, nel bel mezzo di una stagione trionfale iniziata con la vittoria nel Gran Premio d'Argentina e proseguita anche con le Sport, si manifestano contrasti che inducono Fangio a prendersi un periodo di riposo accusando un esaurimento nervoso. Ma nemmeno questo impedisce all’argentino di vincere il titolo mondiale: torna, vince i Gran Premi di Gran Bretagna e di Germania e, con la vettura cedutagli da Collins nell’ultimo GP della stagione, quello di Monza, anche il suo quarto alloro. L’anno successivo Fangio preferisce passare alla Maserati e, anche con una vettura che non è la migliore del lotto, è di nuovo campione mondiale. L’unico in grado di tenergli testa è Stirling Moss sulla Vanwall. E infatti sono l’inglese e l’argentino a dividersi i sette Gran Premi: quattro li vince Fangio, tre Moss, evidenziando le potenzialità della marca inglese che sarà ancora in prima linea l’anno successivo. Fangio, in pratica al termine della carriera, raggiunge, sul terribile Nurburgring, la più alta espressione della sua guida: all’ultimo giro è staccato da Collins e Hawtorn, ma li rimonta vincendo Gran Premio e titolo. L’argentino affronta così le due ultime gare italiane, Monza e Pescara, vinte da Moss, con minore impegno. Sarà il 1958 l’anno dell’addio per il cinque volte campione del mondo. È morto a 84 anni, il 17 luglio 1995.
Asso di grandezza ineguagliata e unico, per cinquant’anni, a detenere il record di cinque Campionati del Mondo, è stato un pilota dalle innegabili qualità di fuoriclasse, ma anche dalle doti di uomo di pubbliche relazioni: anche per questo ha saputo sempre individuare la vettura più competitiva al momento giusto.

[maurillo]

Durata dei singoli pezzi in F1

Motore: riportato in officina per la manutenzione dopo ogni GP.
Cambio: la fusione può reggere di norma per tutto il campionato; ingranaggi e cuscinetti vanno sostituiti ad ogni gara; differenziali e alberi principali possono durare 2 o 3 GP.
Frizione: è progettata per resistere ad una sola partenza dalla griglia (più quelle dai box). Dopo ogni gara viene smontata e revisionata.
Lubrificanti: cambiati dopo ogni sessione.
Volante: le parti meccaniche (come i bilancieri per cambiare marcia) durano all'incirca per metà stagione, mentre l'elettronica interna ha una vita utile da due a cinque GP.
Sensori: quelli sottoposti a temperature e vibrazioni elevate (ad esempio quelli vicini ai mozzi e agli scarichi) non durano più di 500 km. Altri arrivano ai 3000 Km.
Radiatori: sostituiti ogni due gare.
Scocca: ad ogni GP è sverniciata e ridipinta con nuovi adesivi.
Aerodinamica: alettoni, deflettori sono controllati periodicamente per rilevare crepe o danni dovuti al calore degli scarichi. Per ogni gara si appronta un nuovo sottoscocca.
Impianto frenante: le pinze possono durare una stagione, dischi e pastiglie non passano la durata di una gara.
Cerchi: in condizioni normali arrivano a 4000 Km, l'equivalente di 5 week-end di gara, salvo incidenti..
Scarichi: sostituiti dopo ogni gara anche se sono integri.
Rifornimento: tutte le componenti, compresa la pompa benzina, sono revisionate dopo la gara, si cambiano anelli di tenuta filtri su vettura e bocchettoni.
Sospensioni: esistono più di 50 combinazioni possibili. Le molle durano tutto l'anno, gli ammortizzatori vengono revisionati ad ogni gara; i triangoli hanno una vita utile di due o tre GP.
Sedile: è realizzato su misura in fibra di carbonio. Ogni pilota ne usa 5 o 6 a stagione, con periodici controlli d'usura e danni.
Tuta: un pilota ne utilizza 12 a stagione (metà con i marchi di sigarette e metà senza).

[maurillo]

Storia del casco

Il casco ovvero: strumento di lavoro del pilota, elemento di protezione e sicurezza, feticcio, oggetto di design, struttura pubblicitaria viaggiante. Queste sono alcune delle definizioni per indicare il casco adottato dai piloti di formula uno, un oggetto in continua evoluzione che, in questi ultimi anni, è diventato un vero concentrato di tecnologia.
L'ultima tappa della specie si è vista al GP S. Marino, dove Schumacher ha utilizzato il primo "casco Interattivo" della storia. C'è un inedito sistema di trasmissione dei dati: al posto di leggerli sul volante cruscotto della sua F399, Schumacher poteva visualizzarli direttamente sulla visiera del casco. Tutto è possibile stabilendo una connessione tra l'elettronica di bordo della vettura e un mini elaboratore fissato nella mentoniera del casco (1) che proietta una serie di impulsi luminosi nella parte inferiore della visiera. Illuminandosi e accendendosi in successione la serie di informazioni luminose proiettate sulla visiera indica al pilota tedesco il numero di giri del motore e conseguentemente la marcia da utilizzare.


Non solo, essendo visibili solo al pilota, questa informazione rimane top secret per gli altri team che normalmente sono sintonizzati sul camera car degli avversari per scrutare le potenzialità dei loro propulsori. Sarebbe comunque limitativo circoscrivere a quest'ultimo gadget elettronico i contenuti tecnologici presenti in un casco di formula uno. Il casco è fonde inesauribile ricerche che investono la parte aerodinamica quella legata all'uso dei materiali e ovviamente l'aspetto delle comunicazione. A fronte di una grande resistenza strutturale ed agli urti, un moderno casco di formula uno pesa soltanto 1300 grammi. Il guscio esterno (2) è costruito in materiali compositi (Kevlar e carbonio), il rivestimento è realizzato in polistirolo a densità differenziata, mentre il tessuto a contatto con il pilota è nomex (3). La visiera in policarbonato (4) è spessa tre millimetri e viene trattata con materiali antiappannanti. Ogni casco viene sottoposto a lunghi test in galleria del vento per opporre la minor resistenza possibile all'avanzamento. Recenti studi aerodinamici hanno suggerito di ricavare una sorta di bavetta deportante (5) sotto la mentoniera, mentre lo spoilerino posteriore (6) ha un duplice scopo: bilanciare il casco e indirizzare quanta più aria possibile alla presa d'aria del motore.
L'aerazione interna avviene tramite apposite feritoie (7) poste nella parte frontale, mentre gli sfoghi presenti sulla calotta sulla calotta (8) del casco hanno la funzione di estrattori al fine di facilitare il ricircolo dell'aria all'interno del casco. Le comunicazioni con i box si svolgono con un microfono (10) difronte alla bocca del pilota e due auricolari ubicati sui lati della calotta.

La storia del casco


I primi caschi compaiono in formula 1 un paio d'anni dopo l'istituzione del campionato (1950).
Fino a quel momento i piloti avevano corso con una cuffietta in testa e un paio di vistosi occhiali: i più raffinati erano soliti correre con copricapi in seta, mentre gli altri si accontentavano di modelli in cotone e lino che, ovviamente non offrivano nessun riparo e protezione in casi di urti. Il primo prototipo di casco è una struttura a "scodella" che protegge solamente la parte superiore del capo del pilota, i materiali impiegati sono pelle, legno persino noce di cocco per la costruzione del guscio, questa tipologia di caschi rimane in uso fine agli inizi degli anni sessanta. La calotta dei nuovi caschi introdotti non è dissimile da quella dei modelli precedenti, ma più arrotondata e avvolgente, inoltre è corredata da una fascia laterale per proteggere le orecchie, il materiale usato è la pelle.
Già a metà degli anni sessanta si assiste ad una profonda evoluzione, debutta il famoso casco jet. Questo tipo di casco di derivazione aeronautica, in cui la calotta può essere realizzata indifferentemente in materiali plastici o fibra di vetro, ha una forma più avvolgente e si estende nella parte posteriore con una struttura che protegge integralmente la nuca del pilota. La nascita del moderno casco risale al 1969, dal modello jet si passa al modello integrale. Caratteristiche peculiari dell'integrale sono la presenza di una mentoniera solidale alla calotta e l'uso di una visiera regolabile, in sostituzione dei vecchi occhiali.