formula uno thread ufficiale

***lafettina*** · 07-01-2007, 18:57:54

***maurillo*** · 07-01-2007, 19:03:12

termini tecnici f1

Acceleratore elettronico: Nella "F1" attuale, il comando "drive-by-wire" è generalizzato. Infatti sul pedale c'è un potenziometro che serve a informare la centralina di regolare l'apertura del gas (tramite un servomotore).
Aerodinamica: Quando si parla di aerodinamica di una vettura ci si riferisce al suo "Cx", cioè a quel numero che indica la resistenza all'aria. Quando viene moltiplicato per la sezione trasversale, definisce la resistenza che si oppone al movimento e dunque la potenza che il motore deve fornire per vincerla.
Airbox: è la presa d'aria sopra al roll-bar che serve per portare aria fresca al motore.
Allineamento ruote: Si tratta dell'angolo delle ruote di un asse, in relazione all'asse longitudinale della vettura.
Ammortizzatore: assorbono urti, dissipando l'energia accumulatasi nelle molle delle sospensioni, impedendo alle ruote di deflettersi per un tempo eccessivo.
Angolo della V: Definisce l'angolo che si viene a formare tra le due bancate dei pistoni. Infatti i motori di F1 non sono lineari o Boxer ma hanno una configurazione a V. Per risolvere i problemi di vibrazione i motori era a V di 72°. Ma molte scuderie usano anche i V di 90° o addirittura a 110° senza però avere problemi relativi alle vibrazioni date dal motore.
Angolo d'incidenza dello spoiler: si tratta dell'angolo dello spoiler in relazione all'attrito dell'aria. Quanto maggiore sarà l'angolo, tanto maggiore sarà la spinta negativa e, di conseguenza, anche la resistenza aerodinamica.
Barra antirollio o stabilizzatrice: elemento della sospensione che serve a limitare il rollio (v.)
Barra di torsione: Ha sostituito la vecchia molla elicoidale nelle sospensioni, con grandi vantaggi d'ingombro e di praticità nella messa a punto.
Beccheggio: angolazione della carrozzeria in rapporto all'asse laterale.
Bordo di attacco del fondo: Il fondo piatto deportante inizia nella parte anteriore con una sporgenza laminare (sperone) sottostante il muso della monoposto e da esso separata. Il bordo d'attacco così configurato ha il compito di "tagliare") orizzontalmente il flusso aerodinamico avviandone la parte più ricca sotto il fondo e quella superiore verso i radiatori.
Cambio: In tutte le monoposto è elettroidraulico (con leve di comando al volante), sequenziale a 6 o 7 marce. La scatola del cambio è in magnesio, mentre si va ormai affermando la tecnologia più progredita della microfusione in titanio che per la prima volta è stata usata dalla Minardi e seguita quest'anno dalla Ferrari. Questo tipo di cambio ha pareti sottili che assicura un notevole risparmio di peso (4-5 kg rispetto al magnesio) e, insieme, un guadagno di rigidezza del 50%. Nel disegno: un cambio di titanio.
Campanatura della ruote: è il numero di gradi, in base ai quali la parte superiore della ruota può inclinarsi verso l'interno o l'esterno, rispetto al piano verticale.
Carico verticale: rappresenta la somma di tutte le forze a cui è soggetto il veicolo: il peso della vettura, e le forze dovute all'aerodinamica e all'inerzia nella fase di accelerazione o di frenatura
Condotto del freno: Componente in fibra di carbonio che dirige aria nel sistema frenante per aumentare il suo raffreddamento.

***maurillo*** · 07-01-2007, 19:10:39

materiali f1

Kevlar o Fibre aramidiche

Le fibre aramidiche sono indicate per tutte quelle applicazioni nelle quali, insieme ad alte caratteristiche meccaniche, sono richieste buona tenacità, buona resistenza alla fatica e densità molto bassa. Queste fibre inoltre resistono all'umidità e a molti solventi mentre sono attaccate dalle basi e dagli acidi forti; l'ossidazione limita però il loro impiego fino a temperature di 150-200°C.

Le fibre di Carbonio

Le fibre di carbonio presentano resistenze a trazione simili a quelle delle fibre di vetro ma hanno un modulo di elasticità molto più elevato così da diventare indicate per la realizzazione di materiali compositi particolarmente rigidi. Il loro costo è peraltro molto elevato.
Le fibre di carbonio sono prodotte per pirolisi o per decomposizione per riscaldamento di fibre che contengono carbonio. I tipi di fibre da cui esse vengono prodotte (detti precursori) sono essenzialmente tre: il rayon a base di cellulosa, il poliacrilonitrile (PAN) e la pece. Fra questi il precursore più usato risulta il PAN, che fornisce fibre di carbonio con resistenze mediamente più elevate di quelle di fibre provenienti da altri precursori.

Le fibre di carbonio sono prodotte con diametri inferiori a 5 micrometri (5∙10-6 metri = 5 millesimi di millimetro).
Le caratteristiche fisiche e meccaniche delle fibre di carbonio sono influenzate sia dal precursore di provenienza sia dal processo tecnologico di produzione.

***Wolver|ne*** · 07-01-2007, 19:36:33

Maurillo,ma quello in firma a destra sei tu?

***maurillo*** · 07-01-2007, 19:37:57

Originariamente Scritto da Wolver|ne Visualizza Messaggio

Maurillo,ma quello in firma a destra sei tu?

yes..quello più pelato

***Wolver|ne*** · 07-01-2007, 19:39:20

Originariamente Scritto da maurillo Visualizza Messaggio

yes..quello più pelato

hai una vaga somiglianza cn Roberto Ciufoli..

***KURTANGLE*** · 07-01-2007, 19:40:43

come facciamo a guidare quei bolidi per me rimane un mistero

**giachi81** · 07-01-2007, 19:41:15

Originariamente Scritto da Wolver|ne Visualizza Messaggio

hai una vaga somiglianza cn Roberto Ciufoli..

è vero...pero Ciufoli è piu' bello

scherzo maurillo

***maurillo*** · 07-01-2007, 19:42:33

Originariamente Scritto da giachi81 Visualizza Messaggio

è vero...pero Ciufoli è piu' bello

scherzo maurillo

***maurillo*** · 07-01-2007, 19:53:48

Aerodinamica F1

La grande innovazione introdotta da jean claude migeot della tyrrell all'inizio degli anni '90 e consistente nell'inalzamento del muso ha completamente stravolto il modo di concepire aerodinamicamente una monoposto di formula1 concentrando ancora una volta lo studio sui flussi transitanti sotto la monoposto così come avveniva in sostanza ai tempi delle wing-cars.Dal giorno del divieto dei venturi laterali e relative minigonne,tutti gli sforzi dei tecnici si sono orientati a trovare soluzioni alternative atte soprattutto al recupero dell'effetto suolo perduto con la soppressione delle suddette appunto.
L'imposizione conseguente del fondo piatto aveva ulteriormente buttato nello sconforto i tecnici,e seppur la trovata della renault negli anni'80 di ovviare all'inconveniente inventando lo scivolo estrattore posteriore,tra l'altro ancora opera di migeot,e diavolerie varie,non ha mai avvicinato i livelli di depressione generata dai tunnell laterali introdotti dalla lotus negli anni '70.
la grande intuizione di migeot fu quella di incanalare una grande quantità d'aria sotto la monoposto con l'intento soprattutto di creare una sorta di "acceleratore"del fluido.
accadeva infatti che le tradizionali monoposto a fondo piatto e a muso basso non potevano sfruttare appieno le grandi potenzialità dello scivolo estrattore in quanto a circa metà monoposto il flusso transitante sotto ad esse rallentava ,si "spezzava",diventava turbolento e non metteva nelle condizioni di lavorare al meglio il diffusore posteriore...l'idea di migeot ovviava a questo grave inconveniente...il muso rialzato permetteva infatti di incanalare una grande quantità d'aria,accellerata dalla cadenza decrescente del muso ottenendo sotto alla monoposto una notevole area di bassa pressione,l'evitamento della rottura della vena fluida e un riempimento ben maggiore del diffusore posteriore che ora poteva lavorare egregiamente facendo risultare valori di deportanza altissimi,così alti che qualche tempo dopo la federazione decise di ridurli di dimensione.L'importanza del muso rialzato quindi è di VALORE ASSOLUTO così importante da venir utilizzato anche a discapito della maneggevolezza della vettura dovuto all'inalzamento del baricentro e alla maggore sensibilità all'effetto scia, ed è la modifica che non solo tutt'ora viene utilizzata e maggiormente studiata ma è di certo quella che ha permesso di avvicinare e forse eguagliare i valori di depressione espressi dai venturi laterali e relative minigonne.
La riduzione dello scivolo posteriore non ha sminuito l'importanza di questa configurazione aerodinamica che resta allo stato attuale la miglior soluzione aerodinamica atta ad ottenere i maggiori effetti di schiacciamento generati dal fondo della vettura...da quì nasce l'esigenza di ottenere un fluido sempre più pulito diretto verso il fondo vettura e la prima conseguenza sono la nascita e diffusione dei noti e vistosi deviatori di flusso laterali.
si scopre infatti che il rotolamento delle ruote anteriori genera grandissime turbolenze e il flusso incanalato dal muso rialzato sotto la monoposto ne risente in maniera assoluta.I deviatori di flusso intervengono ripulendo e dividendo l'aria diretta sotto alla macchina da quello"inutile"generato dallo scontro dell'aria sulle ruote in movimento,deviandolo ai lati della monoposto e andando così a creare una sorta di "minigonna pneumatica"atta a creare un "sigillo"ai lati della monoposto con conseguente aumento dei valori di depressione.Il binomio muso rialzato/diffusori laterale è assolutamente inscindibile.
Questi elementi sono di disegno decrescente per permettere ovviamente all'aria di entrare nei cassoni laterali.
Lo studio dei progettisti ovviamente si è concentrato anche tutt'intorno alla monoposto estremizzando il disegno a coca cola ideato da jhon barnard all'inizio degli anni 80...All'epoca barnard capì che per migliorare la penetrazione della macchina bisognava far raggirare all'aria le ruote posteriori.
rastremando la parte posteriore il fluido ora poteva defluire libero e i vantaggi in fatto di penetrazione risultarono altissimi.Questa soluzione non solo diminuiva la resistenza all'avanzamento,ma grazie al transito dell'aria sopra al profilo d'uscita del scivolo estrattore posteriore si otteneva una sorta di effetto"soffiatura"con vantaggi anche in termini di sfruttamento dello scivolo stesso!
oggi la strozzatura a "coca cola"si è estremizzata a tal punto che praticamente parte da sotto le bocche d'ingresso per l'aria delle pance laterali.
le scavature evidentissime alla base delle pance infatti hanno la medesima funzione,non solo riducono drasticamente la sezione frontale con relativa diminuzione all'avanzamento,ma permettono di incanalare una gran quantità d'aria ai lati delle ruote posteriori permettendo l'ottimizzazione di tutta la parte posteriore,profilo estrattore con notevole "effetto soffiatura"e pulizia del flusso verso l'ala posteriore.
gli alettoni stessi hanno ottenuto nel corso degli anni modifiche sostanziali,e seppur la loro funzione rimane invariata negli anni,le foggie particolari li rendono oggi elementi "misteriosi".
L alettone anteriore soprattutto, è quello che ha subito le maggiori modifiche ed è quello oggi fondamentale ai fini dell'equilibrio aerodinamico della vettura stessa,l'inalzamento del medesimo da terra per regolarmento,ad eccezione della zona centrale di 50 cm che è rimasta ad altezza invariata,ha dato vita alle varie forme svergolate,curve.
quello della mc laren è forse l'alettone più esasperato.
nella zona centrale sfrutta la possibilità di mantenerlo ad un altezza ancora relativamente vicina al suolo come da regolamento,il colpo di genio di newey è stato quello di farlo risalire gradatamente così da ottenere perdite nei valori di depressione via,via graduali ottenendo così la caratteristica forma curva.cè infatti da menzionare il fatto che l'aria transitante sotto l'ala genera un forte campo di bassa pressione vista anche la chiusura laterale delle paratie creando un vero e proprio tunnel venturi simile a quello delle lotus.
questa soluzione da vantaggi seppur minimi,rispetto ad un alettone vicino al suolo nella parte centrale ma poi risalente in maniera netta,tipo quello adottato anche dalla toyota,ma si tratta comunque di una raffinatezza aerodinamica che ha fatto proseliti.
anche le paratie laterali dei medesimi sono studiate e conformate oggi in maniera tale da ottenere significativi effetti deportanti e devono venire considerate a tutti gli effetti piccoli alettoni supplementari.
ci sono poi da menzionare le ciminiere laterali studiate per lo smaltimento del calore dei pacchi radianti ,sporgenti proprio perchè atte a deviare lontano l'aria calda e rarefatta dal flusso transitante sulla carrozzeria.
l aria ad alta pressione passante sulla bocca d'uscita inoltre genera un campo di bassa pressione all'interno d'esse generando una depressione e relativa ottimizzazione dell'estrazione del fluido.
tra le trovate aerodinamiche piu curiose ci sono le "corna "della mc laren.esse hanno il compito di indirizzare il flusso verso l'alettone posteriore nella maniera più pulita possibile...
la tendenza aerodinamica attuale però sembra essere indirizzata sempre più ad una maggior otimizzazione delle varie componenti piuttosto che alla ricerca dell'innovazione rivoluzionaria.
Speriamo in qualche mente più ardita in un futuro prossimo venturo.