Rivoluzione no, rivoluzione si
Ormai la situazione e' molto chiara: a parte Ferrari, McLaren e BMW per le altre(alcune gia' tristemente consapevoli in inverno) e' gia' tempo di bilanci, bilanci in rosso. Se per molti si tratta di un film gia' visto per altri e' un disastro per nulla preventivato. Fra questi, pero', il capitombolo piu grande l'ha sicuramente fatto il team campione del mondo in carica. La Renault.
E' la quarta forza del campionato, la prima dopo il trio delle meraviglie, ma a vedere i musi e a sentire i commenti sembra l'ultima. Per due anni ( 2005 e 2006 ) e' stata la regina pressocche' incontrastata del circus, capace di tirare fuori un binomio telaio-motore che ha messo in ginocchio prima il colosso McLaren-Mercedes, fatto di budget stellari e mezzi faraonici e poi la Ferrari che nel nuovo millennio aveva vinto tutto facendo un sol boccone degli avversari, spesso annichilendoli.
La sua forza, il team francese, l'aveva dimostrata non solo in inverno, progettando con grande razionalita', ma soprattutto a stagione in corso, quando e' stata capace di lavorare al meglio sui dettagli e di supplire ad incovenienti potenzialmente letali - leggi la messa al bando del mass-damper - a meta' del 2006. Alla vigilia di questo campionato tutti avrebbero scommesso in un ridimensionamento a livello di risultati, vista la partenza di un pezzo pregiato come Fernando Alonso, ma molti avevano la consapevolezza che tutto il resto avesse potuto mantenere il livello di prestazioni comunque alto.
Niente da fare. La R-27 e' nata sbagliata, anzi, non sembra essere per niente nata, questo perche' chi ha firmato la nuova vettura ha pensato bene di cambiare pochissimo, quasi nulla, quando tutti gli altri hanno apportato cambiamenti sostanziali causa la diversita' di comportamento delle nuove coperture, sia in termini di grip sia in termini di resistenza aerodinamica. Tutto cio' ha portato gli ingegneri a pensare monoposto che avessero da un lato una diversa tipologia di lavoro sugli pneumatici, grazie a soluzioni aerodinamiche che distribuissero in maniera diversa i flussi d'aria sia nel sotto vettura che nel retrotreno.
Cosi', mentre molti hanno ridisegnato la chiglia ( Ferrari e Toyota eliminandola del tutto) la R-27 ha paradossalmente mantenuto quella vecchia. Con questa scelta la casa francese si ritrova con una vettura "anacronistica", che difficilmente potra' essere cambiata con accorgimenti marginali.
Qualche settimana fa si era paralto addirittura dell'idea di creare una vettura B, poi smentita. Oggi sappiamo di una riunione a Enstone in cui si parlera' delle modifiche da apportare: chiglia, sospensioni, passo e distribuzione dei pesi.
Una R-28, insomma.
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Ormai la situazione e' molto chiara: a parte Ferrari, McLaren e BMW per le altre(alcune gia' tristemente consapevoli in inverno) e' gia' tempo di bilanci, bilanci in rosso. Se per molti si tratta di un film gia' visto per altri e' un disastro per nulla preventivato. Fra questi, pero', il capitombolo piu grande l'ha sicuramente fatto il team campione del mondo in carica. La Renault.E' la quarta forza del campionato, la prima dopo il trio delle meraviglie, ma a vedere i musi e a sentire i commenti sembra l'ultima. Per due anni ( 2005 e 2006 ) e' stata la regina pressocche' incontrastata del circus, capace di tirare fuori un binomio telaio-motore che ha messo in ginocchio prima il colosso McLaren-Mercedes, fatto di budget stellari e mezzi faraonici e poi la Ferrari che nel nuovo millennio aveva vinto tutto facendo un sol boccone degli avversari, spesso annichilendoli.
La sua forza, il team francese, l'aveva dimostrata non solo in inverno, progettando con grande razionalita', ma soprattutto a stagione in corso, quando e' stata capace di lavorare al meglio sui dettagli e di supplire ad incovenienti potenzialmente letali - leggi la messa al bando del mass-damper - a meta' del 2006. Alla vigilia di questo campionato tutti avrebbero scommesso in un ridimensionamento a livello di risultati, vista la partenza di un pezzo pregiato come Fernando Alonso, ma molti avevano la consapevolezza che tutto il resto avesse potuto mantenere il livello di prestazioni comunque alto.
Niente da fare. La R-27 e' nata sbagliata, anzi, non sembra essere per niente nata, questo perche' chi ha firmato la nuova vettura ha pensato bene di cambiare pochissimo, quasi nulla, quando tutti gli altri hanno apportato cambiamenti sostanziali causa la diversita' di comportamento delle nuove coperture, sia in termini di grip sia in termini di resistenza aerodinamica. Tutto cio' ha portato gli ingegneri a pensare monoposto che avessero da un lato una diversa tipologia di lavoro sugli pneumatici, grazie a soluzioni aerodinamiche che distribuissero in maniera diversa i flussi d'aria sia nel sotto vettura che nel retrotreno.
Cosi', mentre molti hanno ridisegnato la chiglia ( Ferrari e Toyota eliminandola del tutto) la R-27 ha paradossalmente mantenuto quella vecchia. Con questa scelta la casa francese si ritrova con una vettura "anacronistica", che difficilmente potra' essere cambiata con accorgimenti marginali.
Qualche settimana fa si era paralto addirittura dell'idea di creare una vettura B, poi smentita. Oggi sappiamo di una riunione a Enstone in cui si parlera' delle modifiche da apportare: chiglia, sospensioni, passo e distribuzione dei pesi.
Una R-28, insomma.
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Il 12 settembre del 1971, nel corso della 500km di Imola, perdeva la vita il ventinovenne pilota austriaco Klaus Reisch, la prima vittima automobilistica nella storia del circuito del Santerno. La tragedia si consumava alle ore 15,11, al termine del 21° giro della prima batteria, quella riservata alle vetture fino a tre litri (la finale di quella gara, valida per il campionato interserie, verra' poi vinta da Redman con la BRM P 154).
Nella fase di sorpasso dell'Abarth 2000 di Venturi, su una pista viscida per la pioggia battente, l'Alfa 33 del giovane austriaco sbandava proprio davanti ai box a causa dell'acquaplaning, sbattendo per tre volte contro il muretto. Nel secondo impatto, mentre la vettura prendeva fuoco, il corpo di Reisch veniva proiettato sul bordo sinistro della pista. Infatti, dopo un testa-coda avvenuto alla Rivazza alla fine del 12° giro, l’austriaco era sceso dalla sua Alfa per rimetterla diritta, ripartendo poi con le cinture slacciate. 
La prima pietra dell’Autodromo Nazionale di Monza fu posta nel 1922. Dev’essere stata una pietra magica dato che il circuito collocato nel Parco della Villa Reale e' diventato il tempio delle corse italiane ed europee. A un tiro di schioppo da Milano, Monza ha messo in scena gare brillanti, regalando magia da oltre 80 anni. 
Secondo Eddie Jordan, Ron Dennis dovrebbe limitare il suo atteggiamento iperprotettivo nei confronti di Lewis Hamilton, soprattutto nei rapporti con i media.
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La Malesia ha ottenuto l'estensione del contratto per ospitare la Formula 1 fino al 2015, malgrado la ventilata concorrenza di Singapore. E' quanto emerge da una dichiarazione targata AFP attribuita a Mokhzani Mahathir, responsabile del Sepang International Circuit (SIC): "Ci siamo assicurati il prolungamento del contratto per cinque anni, dal 2011 al 2015".
Michael Schumacher ha dichiarato che al momento non sente la mancanza delle corse e si e' detto felice di avere piu' tempo libero. Il sette volte campione del mondo, ritiratosi a fine 2006, ha partecipato oggi ad un evento organizzato dalla Shell a Poznan per celebrare il 60mo anniversario della partnership tra l'azienda petrolifera e la Ferrari.
Secondo Peter Sauber, che ha portato al debutto in F1 il finlandese nel 2001, Kimi Raikkonen potrebbe essere un pilota ancora piu' veloce se fosse maggiormente interessato agli aspetti tecnici.
Ron Dennis e' tornato a parlare dell'ingaggio mancato di Michael Schumacher da parte della McLaren Mercedes a fine anni '90, prima che il tedesco iniziasse la sua lunga serie di successi iridati con la Ferrari.
Il boss di Mercedes Motorsport ha ribadito che le recenti ottime prestazioni del giovane Lewis Hamilton non stanno creando problemi a Fernando Alonso, che anzi sarebbe soddisfatto per la competitivita' del proprio compagno di squadra.
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