fonte: omnimoto.it
In anticipo di un giorno sull’apertura dell’EICMA 2010, la MV Agusta ha diramato le foto ufficiali della sua nuova media supersportiva, che affiancherà in listino la F4. Le indiscrezioni circolate negli ultimi mesi sul probabile arrivo di una nuova MV Agusta erano fondate e già qualche settimana addietro vi avevamo mostrato le prime immagini della F3 durante i collaudi.
Eccola qui, quindi, la F3 675 cm3, presentata in un momento in cui le supersportive sembrano non incontrare più il favore del grande pubblico, fortemente voluta da Claudio Castiglioni per ribadire le qualità della tecnologia Made in Italy.
I presupposti di base del progetto F3 erano di realizzare una supersportiva molto compatta, leggera e potente, che fosse in grado di competere sia a livello commerciale che sportivo con le più raffinate quadricilindriche giapponesi.
L’estetica della F3 richiama i canoni stilistici della sorella maggiore F4, personalizzandone le linee, rese più movimentate e sinuose, ma anche più leggere e moderne. Il design perde i quattro scarichi sotto alla coda per guadagnare un impianto dislocato interamente sotto al motore che esce lateralmente con tre piccoli terminali che mimano uno scarico libero.
Il motore, come ormai noto, è un nuovo tricilindrico parallelo progettato internamente al CRC e realizza la cilindrata di 675 cm3. Non è stata diramata nessuna informazione sulla potenza erogata, ma è da attendersi che possa realmente attestarsi attorno ai 130 cavalli.
La scelta di un tricilindrico è dovuta sì a ragioni tecniche, ma segna un graditissimo ritorno per il Marchio di Schiranna che, grazie al tre cilindri in linea ha vinto innumerevoli Campionati.
L’unico dato tecnico diramato è che il motore ha ”l’albero controrotante”… Visto che l’aggettivo imporrebbe di chiedersi “controrotante rispetto a che cosa?”, ciò farebbe pensare che sia stato scelto di realizzare un motore che ha l’albero che ruota all’indietro. Si tratta di una scelta tecnica già vista sui motori MotoGP della Yamaha che, di conseguenza, impone la realizzazione o di un albero ausiliario per invertire il moto (dubitiamo che in MV vogliano vedere le moto andare a retromarcia) o di una trasmissione primaria a catena. In attesa di ricevere ulteriori informazioni prendiamo per buono il dato dichiarato.
L’elettronica di controllo motore sfrutta l’esperienza accumulata negli anni con le altre sportive di casa MV, aggiungendo ulteriore tecnologia. Questa è, infatti, la prima MV Agusta (e la prima seicento n.d.r.) a essere equipaggiata di ride by wire multi mappa nonché di controllo di trazione.
La ciclistica segue i canoni tracciati dalla MV con la F4: il telaio è a traliccio di tubi d’acciaio e piastre laterali in alluminio. Le ridotte dimensioni del motore hanno reso possibile la realizzazione di una ciclistica molto moderna, con il perno forcellone avanzatissimo e un monobraccio molto lungo, per assicurare trazione e feeling. La forcella pluriregolabile è Marzocchi e il monoammortizzatore un Sachs anch’esso regolabile. L’impianto frenante anteriore si compone di una pompa radiale Nissin con dischi freno Brembo e pinze radiali fuse in due metà.
In anticipo di un giorno sull’apertura dell’EICMA 2010, la MV Agusta ha diramato le foto ufficiali della sua nuova media supersportiva, che affiancherà in listino la F4. Le indiscrezioni circolate negli ultimi mesi sul probabile arrivo di una nuova MV Agusta erano fondate e già qualche settimana addietro vi avevamo mostrato le prime immagini della F3 durante i collaudi.
Eccola qui, quindi, la F3 675 cm3, presentata in un momento in cui le supersportive sembrano non incontrare più il favore del grande pubblico, fortemente voluta da Claudio Castiglioni per ribadire le qualità della tecnologia Made in Italy.
I presupposti di base del progetto F3 erano di realizzare una supersportiva molto compatta, leggera e potente, che fosse in grado di competere sia a livello commerciale che sportivo con le più raffinate quadricilindriche giapponesi.
L’estetica della F3 richiama i canoni stilistici della sorella maggiore F4, personalizzandone le linee, rese più movimentate e sinuose, ma anche più leggere e moderne. Il design perde i quattro scarichi sotto alla coda per guadagnare un impianto dislocato interamente sotto al motore che esce lateralmente con tre piccoli terminali che mimano uno scarico libero.
Il motore, come ormai noto, è un nuovo tricilindrico parallelo progettato internamente al CRC e realizza la cilindrata di 675 cm3. Non è stata diramata nessuna informazione sulla potenza erogata, ma è da attendersi che possa realmente attestarsi attorno ai 130 cavalli.
La scelta di un tricilindrico è dovuta sì a ragioni tecniche, ma segna un graditissimo ritorno per il Marchio di Schiranna che, grazie al tre cilindri in linea ha vinto innumerevoli Campionati.
L’unico dato tecnico diramato è che il motore ha ”l’albero controrotante”… Visto che l’aggettivo imporrebbe di chiedersi “controrotante rispetto a che cosa?”, ciò farebbe pensare che sia stato scelto di realizzare un motore che ha l’albero che ruota all’indietro. Si tratta di una scelta tecnica già vista sui motori MotoGP della Yamaha che, di conseguenza, impone la realizzazione o di un albero ausiliario per invertire il moto (dubitiamo che in MV vogliano vedere le moto andare a retromarcia) o di una trasmissione primaria a catena. In attesa di ricevere ulteriori informazioni prendiamo per buono il dato dichiarato.
L’elettronica di controllo motore sfrutta l’esperienza accumulata negli anni con le altre sportive di casa MV, aggiungendo ulteriore tecnologia. Questa è, infatti, la prima MV Agusta (e la prima seicento n.d.r.) a essere equipaggiata di ride by wire multi mappa nonché di controllo di trazione.
La ciclistica segue i canoni tracciati dalla MV con la F4: il telaio è a traliccio di tubi d’acciaio e piastre laterali in alluminio. Le ridotte dimensioni del motore hanno reso possibile la realizzazione di una ciclistica molto moderna, con il perno forcellone avanzatissimo e un monobraccio molto lungo, per assicurare trazione e feeling. La forcella pluriregolabile è Marzocchi e il monoammortizzatore un Sachs anch’esso regolabile. L’impianto frenante anteriore si compone di una pompa radiale Nissin con dischi freno Brembo e pinze radiali fuse in due metà.
.......bellissima
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