Bel mostriciattolo, a me non entusiasma la linea che non la fa sembrare neanche un'impreza però la sostanza c'è.
Comincio con il dirvi che la prova non è molto attendibile. L'ho avuta per soli 40 minuti e in una strada non proprio adatta all'auto. Spero comunque di rendere l'idea.
Prima analisi: la guardo in maniera abbastanza severa, non sembra una Impreza, sembra una Lacetti (magari come in quei sogni perversi in cui andate al RING con una macchina 1100cc a GPL). Ci sono troppi tubi di scarico (ben 4, need for speed insegna) e quei fari posteriori “simil-lexus” le danno quel tocco sgraziato che proprio non serviva alla povera e tormentata giapponese. Quella griglia anteriore tra i fari, sembra che alla Daewoo avanzassero dei pezzi in plastica della Matiz e l'abbiano regalati alla Subaru. Brrrrrrrrrrr ....... rabbrividiamo!
Fortunatamente le linee effeminate di quest'ultima vittima del cesso/monovolume/design dell'era moderna hanno provveduto a gonfiare le fiancate (carreggiate +45mm con una passo maggiorato di 85mm)per alloggiare i bellissimi cerchi da 8,5 x 18” BBS che nascondono le generose pinze Brembo che mordono dischi da 335mm. L'unico richiamo alla “vecchia” Impreza è la vorace presa d'aria per l'intercooler presente sul cofano. Varrà i 45000€ (full optional e chiavi in mano) necessari per portarsela a casa? Ok, cominciamo ad alzare il cofano e controlliamo che non ci sia un bombolone per il gpl. Controllo, non lo trovo, sospiro di sollievo e come promesso trovo il boxer EJ25 con il suo enorme intercooler. I cavalli sulla carta dovrebbero essere ben 300 con uno 0-100 in 5.3”, non male. Mi decido ad entrare nell'abitacolo e individuo subito la famigerata manopola dell'SI Drive che altro non è che il comando per impostare i vari setup del differenziale elettronico che vanno dalla modalità “moglie con i tacchi a fare la spesa”(inteligent) alla modalità “track day” (sport), Ottimo il sedile Recaro che, oltre che essere efficace in pista risulta essere molto confortevole nella guida normale. Il volante, in cuoio, non è dei migliori, forse è troppo sottile ma comunque sia sempre molto comunicativo. La leva del cambio è piccola e l'escursione del cambio molto ridotto comunque rimanendo molto comodo.
Giro la chiave nel quadro, il poderoso 2500cc si accende sornione, emettendo il tipico rumore del boxer. Tralasciando le varie modalità soft delle impostanzioni dell'SI Drive (imposto il differenziale in modalità SPORT impostando il valore più spinto per la risposta dell'acceleratore elettronico). Comincio a buttarmi nelle curve ma mi trovo stranamente a disagio in ingresso, infatti l'auto, adottando un assetto molto meno esasperato rispetto alla versione precedente soffre di un leggero sottosterzo, una volta arrivato il punto di appoggio però si può apprezzare la grandissima aderenza (data anche dalle scarpe da 245 montate su cerchi da 18”) e la facilità con cui si può uscire dalle curve a velocità stratosferiche, modulando comunque sempre bene il gas. Sul dritto il motore tira tanto e forte, il limitatore arriva in un attimo (a segnalarlo dei led sul cruscotto) quindi i 300cv ci sono. Non ho potuto verificare se il valore dichiarato per lo 0-100 sia reale ma non faccio fatica a crederci.
Il confort è N volte superiore alle versioni precedenti, non si sentono strani rumori o scricchiolii. Non si avvertono rumori di differenziale o di sospensioni a lavoro anche nei momenti di maggior stress. Gli interni danno una sensazione di solidità “europea” e l'assemblaggio è molto curato.
Che dire, questa Impreza è un taglio netto con il passato e si avvicina (secondo me pericolosamente) alle necessità europee. La qualità c'è, ma è una qualità diversa, una qualità che ha infettato anche la sua nemica numero 1 (la Evolution X), quella qualità che salta agli occhi anche all'incompetente di auto tralasciando alcuni aspetti che la trasformavano nel sogno proibito di tanti appassionati del marchio. Sono molto curioso di sapere se questo modello avrà successo, perchè la macchina ha un buon DNA però espresso in maniera completamente diversa rispetto al passato. Prezzo chiavi in mano per la STI base 42000€, non pochi ma in linea al mercato.
Motore
Ciclo Otto, anteriore boxer 4 cilindri EJ25. Doppio albero a camme in testa, 16 valvole con fasatura variabile AVACS e gestione mappatura elettronica Si-Drive. Turbo “twin-scroll” e intercooler aria-aria. Cilindrata 2.457 cc, alesaggio 99,5 mm x corsa 79 mm (8.2). Potenza max 300 Cv (221 kW) a 6.000 giri/m. Coppia max 41,5 kgm (407) Nm a 4.000 giri/m. Co2 243 gr/km.
Trasmissione
Trazione integrale permanente con tre differenziali autobloccanti. Ripartitore di coppia elettronico (41-59% di base), cambio a 6 rapporti.
Autotelaio
Avantreno a ruote indipendenti, schema McPherson. Retrotreno a ruote indipendenti, schema a doppio braccio oscillante; barra stabilizzatrice e molle elicoidali e ammortizzatori idraulici. Servosterzo a cremagliera. Freni a disco ventilati da 335 e 285 mm di diametro. Abs, Ebv, Brake Assist ed Esp di serie. Cerchi 8,5jx18” con pneumatici 245/40.
Dimensioni e peso
Passo 2.625 mm, carreggiata ant. 1.530 mm, post. 1.540 mm, lunghezza 4.415 mm, larghezza 1.795 mm, altezza 1.475 mm. Altezza minima da terra 155 mm. Peso (Din) 1.505 kg. Capacità bagagliaio 301/1.216 litri, serbatoio 60 litri.
Prestazioni
Velocità massima 253 km/h. Accelerazione 0-100 km/h 5,2 secondi. Consumo medio 10,3 l/100 km (9,7 km/l).
Tassa di possesso
726,27 euro.
Articolo a cura di: Alessandro Paladino
Comincio con il dirvi che la prova non è molto attendibile. L'ho avuta per soli 40 minuti e in una strada non proprio adatta all'auto. Spero comunque di rendere l'idea.
Prima analisi: la guardo in maniera abbastanza severa, non sembra una Impreza, sembra una Lacetti (magari come in quei sogni perversi in cui andate al RING con una macchina 1100cc a GPL). Ci sono troppi tubi di scarico (ben 4, need for speed insegna) e quei fari posteriori “simil-lexus” le danno quel tocco sgraziato che proprio non serviva alla povera e tormentata giapponese. Quella griglia anteriore tra i fari, sembra che alla Daewoo avanzassero dei pezzi in plastica della Matiz e l'abbiano regalati alla Subaru. Brrrrrrrrrrr ....... rabbrividiamo!
Fortunatamente le linee effeminate di quest'ultima vittima del cesso/monovolume/design dell'era moderna hanno provveduto a gonfiare le fiancate (carreggiate +45mm con una passo maggiorato di 85mm)per alloggiare i bellissimi cerchi da 8,5 x 18” BBS che nascondono le generose pinze Brembo che mordono dischi da 335mm. L'unico richiamo alla “vecchia” Impreza è la vorace presa d'aria per l'intercooler presente sul cofano. Varrà i 45000€ (full optional e chiavi in mano) necessari per portarsela a casa? Ok, cominciamo ad alzare il cofano e controlliamo che non ci sia un bombolone per il gpl. Controllo, non lo trovo, sospiro di sollievo e come promesso trovo il boxer EJ25 con il suo enorme intercooler. I cavalli sulla carta dovrebbero essere ben 300 con uno 0-100 in 5.3”, non male. Mi decido ad entrare nell'abitacolo e individuo subito la famigerata manopola dell'SI Drive che altro non è che il comando per impostare i vari setup del differenziale elettronico che vanno dalla modalità “moglie con i tacchi a fare la spesa”(inteligent) alla modalità “track day” (sport), Ottimo il sedile Recaro che, oltre che essere efficace in pista risulta essere molto confortevole nella guida normale. Il volante, in cuoio, non è dei migliori, forse è troppo sottile ma comunque sia sempre molto comunicativo. La leva del cambio è piccola e l'escursione del cambio molto ridotto comunque rimanendo molto comodo.
Giro la chiave nel quadro, il poderoso 2500cc si accende sornione, emettendo il tipico rumore del boxer. Tralasciando le varie modalità soft delle impostanzioni dell'SI Drive (imposto il differenziale in modalità SPORT impostando il valore più spinto per la risposta dell'acceleratore elettronico). Comincio a buttarmi nelle curve ma mi trovo stranamente a disagio in ingresso, infatti l'auto, adottando un assetto molto meno esasperato rispetto alla versione precedente soffre di un leggero sottosterzo, una volta arrivato il punto di appoggio però si può apprezzare la grandissima aderenza (data anche dalle scarpe da 245 montate su cerchi da 18”) e la facilità con cui si può uscire dalle curve a velocità stratosferiche, modulando comunque sempre bene il gas. Sul dritto il motore tira tanto e forte, il limitatore arriva in un attimo (a segnalarlo dei led sul cruscotto) quindi i 300cv ci sono. Non ho potuto verificare se il valore dichiarato per lo 0-100 sia reale ma non faccio fatica a crederci.
Il confort è N volte superiore alle versioni precedenti, non si sentono strani rumori o scricchiolii. Non si avvertono rumori di differenziale o di sospensioni a lavoro anche nei momenti di maggior stress. Gli interni danno una sensazione di solidità “europea” e l'assemblaggio è molto curato.
Che dire, questa Impreza è un taglio netto con il passato e si avvicina (secondo me pericolosamente) alle necessità europee. La qualità c'è, ma è una qualità diversa, una qualità che ha infettato anche la sua nemica numero 1 (la Evolution X), quella qualità che salta agli occhi anche all'incompetente di auto tralasciando alcuni aspetti che la trasformavano nel sogno proibito di tanti appassionati del marchio. Sono molto curioso di sapere se questo modello avrà successo, perchè la macchina ha un buon DNA però espresso in maniera completamente diversa rispetto al passato. Prezzo chiavi in mano per la STI base 42000€, non pochi ma in linea al mercato.
Motore
Ciclo Otto, anteriore boxer 4 cilindri EJ25. Doppio albero a camme in testa, 16 valvole con fasatura variabile AVACS e gestione mappatura elettronica Si-Drive. Turbo “twin-scroll” e intercooler aria-aria. Cilindrata 2.457 cc, alesaggio 99,5 mm x corsa 79 mm (8.2). Potenza max 300 Cv (221 kW) a 6.000 giri/m. Coppia max 41,5 kgm (407) Nm a 4.000 giri/m. Co2 243 gr/km.
Trasmissione
Trazione integrale permanente con tre differenziali autobloccanti. Ripartitore di coppia elettronico (41-59% di base), cambio a 6 rapporti.
Autotelaio
Avantreno a ruote indipendenti, schema McPherson. Retrotreno a ruote indipendenti, schema a doppio braccio oscillante; barra stabilizzatrice e molle elicoidali e ammortizzatori idraulici. Servosterzo a cremagliera. Freni a disco ventilati da 335 e 285 mm di diametro. Abs, Ebv, Brake Assist ed Esp di serie. Cerchi 8,5jx18” con pneumatici 245/40.
Dimensioni e peso
Passo 2.625 mm, carreggiata ant. 1.530 mm, post. 1.540 mm, lunghezza 4.415 mm, larghezza 1.795 mm, altezza 1.475 mm. Altezza minima da terra 155 mm. Peso (Din) 1.505 kg. Capacità bagagliaio 301/1.216 litri, serbatoio 60 litri.
Prestazioni
Velocità massima 253 km/h. Accelerazione 0-100 km/h 5,2 secondi. Consumo medio 10,3 l/100 km (9,7 km/l).
Tassa di possesso
726,27 euro.
Articolo a cura di: Alessandro Paladino
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