ANTICIPATA Della GT-R si è parlato talmente tanto che se ne sapeva quasi tutto in anticipo. Sei cilindri e doppio turbo, trazione integrale a controllo elettronico e sospensioni regolabili, schema transaxle per una perfetta distribuzione dei pesi. Storie di muse ispiratrici e persone, come il capoprogetto Kazutoshi Mizuno, che seguono gli sviluppi del modello da oltre un ventennio. Ma anche cronache di aste al rialzo sui primi esemplari disponibili, come un tempo accadeva solo per auto modenesi o tedesche: si potrebbe parlare di definitiva consacrazione. Non rimane che investigarne i dettagli. Numeri, nomi, sigle. Ve la raccontiamo così perché la GT-R regala meraviglia e spunti d’interesse da qualunque parte si voglia iniziare.
GT-R A partire dal nome, le tre lettere diventano un marchio a parte.Sembra un particolare e invece racconta di un percorso evolutivo arrivato a compimento: la GT-R non è più la versione cattiva della Skyline, onesta coupé di stirpe nipponica dal look non troppo evocativo. Scelta forte, che sottolinea l’acquisito status di supercar consapevole e degna di autocitarsi. Soprattutto diversa, nei modi nei toni e nel vestito: secondo Nissan il cliente tipo ha in garage altre supercar e bisogna dargli un motivo per aggiungerne un’altra. Tutto parla di un DNA ad alto contenuto tecnologico, arte del saper fare, tecnologia e ricerca applicata.
GUNDAM I mech (robot) giapponesi e i classici robot della suite Gundam hanno fatto da riferimento alle matite Nissan. Non stiamo scherzando: i trentenni cresciuti a pane e manga potrebbero commuoversi per linee tanto metalliche e futuriste. Ecco spiegate le superfici definite, appuntite eppure avvolgenti. Dove la funzione, vedi alettoni o estrattori sembra sempre dominare sulla forma. Di sicuro inconfondibile anche se non troppo aggraziata. Anticipata dalla Proto del 2005, rispetto alla saga Skyline (citata comunque nei doppi fanali tondi posteriori e nella volumetria) la GT-R perde un velo di normalità e acquisisce un mantello di muscoli.
V6x2x4 Rivoluzione anche alla voce meccanica. Lo storico sei cilindri in linea abbandona il cofano della GT-R. Il motivo? Da ricercarsi nella globalizzazione: inadatto ad essere accoppiato al layout con guida a sinistra. Spazio quindi ad un V6 lontano parente di quello montato sulla 350Z e sulle Infiniti, evitati gli otto cilindri per contenere il peso. A dare il fiato al 3,8 litri ci pensano le due turbine IHI. Come i cilindri e gli alesaggi trattati al plasma per ridurre le tolleranze. A trasmettere la potenza ci pensa la trazione integrale: di norma rimane sul 50/50 ma viene gestita elettronicamente in base alle esigenze del momento. 480 cavalli, coppia di 580 Nm, 0-100 in 3,6 secondi e oltre 320 km/h di punta gli altri dati tecnici. Il contagiri punta in alto fino ai 7000 giri. Numeri eloquenti ma che potrebbero dire poco.
TRANSAXLE L’essenza GT-R si deve cercare nella guidabilità e nella fruibilità per tutti. Deve andare forte senza richiedere superlicenze a chi guida. E allora spazio allo schema Transaxle, come da indimenticata scuola italica, che portando trasmissione e differenziale - compreso cambio sequenziale a doppia frizione con sei marce - sull’asse posteriore aiuta ad ottenere la distribuzione dei pesi ottimale, il perfetto 50-50. Le sospensioni a doppio triangolo e multilink al retrotreno sono regolabili su tre posizioni e contribuiscono a regalare l’assetto piatto e costante. Con la modalità più spinta il controllo di stabilità non funziona, le Bridgestone (255/40 davanti e 285/35 dietro) su cerchi da venti pollici sono state sviluppate su misura in pista e su strada.
POLIPHONY La GT-R unisce, per prima, il reale con il virtuale. In Casa Nissan sono andati direttamente dalla Polyphony - software house famosa per aver creato e venduto milioni di copie di Gran Turismo - a farsi dare due consulenze per il display digitale che campeggia in mezzo al cruscotto. Potete farci tutto, governarci navigatore e hi-fi. Buttare l’occhio sulla distribuzione della trazione integrale, controllare l’apertura del gas nel percorso casa-ufficio e pressione del turbo, oppure far vedere al passeggero atterrito l’accelerazione laterale espressa in “G”. Il resto degli interni mette prima la sostanza della forma, dal volante si comanda il cambio e non sono previste versioni manuali. Inutile dire che la GT-R sarà una delle auto più ambite (e veloci) nella prossima release del simulatore di guida.
ITALIA - GERMANIA C’è un pezzo di Italia anche sulla GT-R: dischi e pinze Brembo a 5 pistoncini. Il 100-0 km/h si risolve sulla carta in meno di 37 metri e costituisce un altro tassello verso la strada dell’eccellenza. E c’entra anche la Germania. I progettisti hanno studiato perfino la consistenza degli asfalti occidentali e si sono ispirati a supercar di razza tedesca, quali non è difficile immaginare: dalla M3 alla 911 passando per la R8.
7 MINUTI E 38 SECONDI Pure il tempo magico che racconta da solo quasi tutta la GT-R è stato registrato in terra tedesca, al Nurburgring, e strapubblicizzato dalla stessa Casa che ne ha fatto un motivo di comunicazione (guarda il video su Injectiontv). Saranno numeri, ma la GT-R ha fatto meglio della Bugatti Veyron col doppio dei cavalli. O anche di una Porsche 911 Turbo (7:49). Arriverà pure come da tradizione l’annunciata versione V-spec (che sta alla GT-R come la CLS sta alla M3). E anche qui si capisce che, con un mito nascente tra le mani, i reparti marketing si possono dilettare nel “mungere la mucca” facendo pagare tutto: Nissan lascia trapelare di aver “protetto” tutti i sistemi elettronici e le mappature. Tuning impossibile?
0,27 A testimoniare la cura maniacale e la ricerca di un equilibrio complessivo c’è pure il coefficiente aerodinamico, 0,27 appunto. Basso in assoluto: una Prius esile e con le sue ruotine fa 0,26; sorprendente se si pensa che di media supercar concorrenti sono sullo 0,36 e oltre. Estrattore posteriore e appendici sono in grado di regalare ad andature elevate anche una spinta positiva verso il basso. Un dettaglio importante: secondo il capotecnico esistono tante supercar in grado di andare oltre i 300 all’ora. Molte meno in grado di dare confidenza e far sentire sicuro il conducente a quelle andature.
NON PERVENUTI In ultima analisi tocca anche rilevare cosa si è perso per strada. Rispetto alle generazioni precedenti mancano le quattro ruote sterzanti che conferivano movenze da saetta alla GT-R. Precisa scelta progettuale dicono i jap. Manca anche una certa leggerezza dell’insieme: sono cresciute le prestazioni in termini assoluti ma anche i chili di troppo. Per quanto siano stati usati tutti gli artifici tecnologici possibili (ad esempio l’albero che collega motore e trasmissione è in carbonio) siamo a quota 1.740. E aggiungiamo che nel passaggio da superGT a supercar la GT-R sembra aver perso anche la normalità: ora non sembra una qualunque coupé giapponese.
ISTRUZIONI PER L’USO Manca ancora il prezzo in Italia, sicuramente posizionato verso il basso rispetto alla concorrenza più blasonata. Di quanto però non è dato sapere. In Usa il listino è stato fissato a 70.000 dollari (47.000 euro), ma si sa che una volta attraversato l'Oceano i listini lievitano come le torte nei forni. L’unica cosa certa per ora è la data di arrivo, tra luglio e settembre 2008. Per saperne di più non resta che attendere qualche mese, quando filtreranno le prime indiscrezioni. O correre dal concessionario per convincerlo ad accettar una caparra.
Si comunque immaginavo fossimo su cifre simili
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