civic vs golf

[sajan]

per coloro i quali sono così tanto assetati di cv l'i-ctdi verrà implementato con la nuova accord di 10 cv :-) e 10 Nm di coppia.
in seguito uscirà l'evoluzione dell'i-ctdi , si vociferano 170 180 cv, l'i dtec

[sajan]

non nominiamo neppure i ttid saab che erogano 180 cv con l'aiuto di 2 turbo..o il 2.2 peugeot 2 turbine pure loro..
da provare anche il 2.2 d cat toyota 177 cv con delle ottime doti ma non paragonabile , amio avviso , ad i-ctdi

[sajan]

prova a partire al semaforo con un audi 2.0 TDi 140 cv
butta la seconda subito a regimi bassissimi e affonda:


"PATTINA"



ALTRO CHE POTENZA MANCANTE, cristo io parlerò anche un po di parte ma una civid nuova diesel l'ho portata almeno, voi prima fate questa prova con l'audi poi ne parliamo se non confermate o meno

son state effettuate delle prove sulla potenza reale scaricata a terra e la civic equipaggiata con i ctdi dimostra più dei suoi 140 cv

[Rampage]

per coloro i quali sono così tanto assetati di cv l'i-ctdi verrà implementato con la nuova accord di 10 cv :-) e 10 Nm di coppia.
in seguito uscirà l'evoluzione dell'i-ctdi , si vociferano 170 180 cv, l'i dtec

vocifera

son state effettuate delle prove sulla potenza reale scaricata a terra e la civic equipaggiata con i ctdi dimostra più dei suoi 140 cv

le auto hanno tot cavalli che le case indicano, al massimo non sono mai da intendersi alla ruota per cui può capitare che alla ruota magari i 140 cv dell'a3 siano un po meno ma che siano di piu di quelli dichiarati è veramente fantascienza

[Gore]

son state effettuate delle prove sulla potenza reale scaricata a terra e la civic equipaggiata con i ctdi dimostra più dei suoi 140 cv

la misurazione , per quel che ne so io, dei cavalli non si calcola alla ruota..
la misurazione alla ruota viene fatta per capire quanta potenza viene persa dal motore alla ruota (credo per eventualmente migliorare la trasmissione)
per cui dubito che un qualunque motore possa avere piu cavalli alla ruota che al banco..,

[sajan]

vocifera




le auto hanno tot cavalli che le case indicano, al massimo non sono mai da intendersi alla ruota per cui può capitare che alla ruota magari i 140 cv dell'a3 siano un po meno ma che siano di piu di quelli dichiarati è veramente fantascienza

le variabili in gioco sono diverse, non bastano 2 numeretti in croce bisogna vedere come son stati ottenuti ecc.

prossimamente posto altre info

[sajan]

per prcisione e dovizia di fatti non sono un fan accanito honda, prima di acquistare civic ho valutato tante auto , bilanciando pro e contro sia a livello di assemblaggi, rivendibilità, qualità stradali, estetica, motore, consumi.
cercavo un prodotto che avesse un buon rapp qualità prezzo e discreto esteticamente...bhe dopo aver provato la civic è stato colpo di fulmine.
questo non significa che vada a denigrare golf , audi, alfa, o altri marchi di pari categoria.
ogni marca ha delle caratteristiche peculiari e alla fine dei conti messo tutto nel bilancino ho fatto la mia scelta.
da ex cliente vw non posso he parlare bene dell'auto in toto, molto buoni gli asemblaggi , ancora superiori sulla a3 , ottima auto con un prezzo che a mio avviso non vale il gioco...poi se non si ha il problema di dover bilanciare i $ da spendere tanto di capello all'auto se però andiamo a parlare del motore e confrontarlo con i-ctdi busca colpi, ad iniziare dal motore la cui rumorosità ha fatto la storia dei diesel.
avete ma i avuto occasione di confrontare un pde vw e un i-ctdi fermi ad un semaforo?? ame successe diverse volte e il rombo trattoresco del pde non è che sia il max della musicalità motoristica...è una sua caratteristica come i buoni consumi la spinta notevole tra i 2000 3000 giri poi muore...

[sajan]

tornando al discorso della doppia turbina introdotta da diverse case automobilistiche sarà interessante vederne l'affidabilità alla lunga, non solo richiede complessità costruttiva e $ che vanno a incidere sul prezzo finale allungando il punto di pareggio tra diesel e benzina.
proponendo ipotetici risparmi assicurativi diverse aziende si stanno orientando verso il downsizing, motori di piccola cubatura , spinti, e dotati di abbondante cv :-) affidabilità? costi? alla lunga trarremo conclusioni... sulla pelle dei consumatori

[Rampage]

la misurazione , per quel che ne so io, dei cavalli non si calcola alla ruota..
la misurazione alla ruota viene fatta per capire quanta potenza viene persa dal motore alla ruota (credo per eventualmente migliorare la trasmissione)
per cui dubito che un qualunque motore possa avere piu cavalli alla ruota che al banco..,

ed era proprio quello ke pensavo anke io

[sajan]

Qualsiasi motore più "tirato"
di i-ctdi, intendendo con questo che abbia stessa cubatura e maggiori
prestazioni oppure minore cubatura e stesse prestazioni o, ancora, una
potenza specifica più elevata, difficilmente potrà avere le stesse
caratteristiche di fruibilità e souplesse nell'erogazione. I limiti fisici
ci sono per tutti, e non si scappa. Allo stesso tempo, non è detto che un
motore di pari cubatura, stessa architettura, stessa potenza e coppi, vada
allo stesso modo, anzi! tutt'altro. Sarebbe troppo semplice, evidentemente.
Dal punto di vista produttivo ritengo che produrre un millesei non costi
poi tanto di meno che produrre un duemiladue di analoghe caratteristiche o
almeno di caratteristiche relazionabili con semplici criteri di
proporzionalità . Quanto ho scritto sopra serva anche ad evidenziare il
fatto che il primo diesel interamente "made in Honda" nasce in un
periodo decisamente antecedente a quello odierno e con una cubatura più
generosa era sicuramente molto più facile tirar fuori le caratteristiche
che conosciamo; rimanendo fermo il fatto che deve dimostrare di essere per
quanto è, non so se mi spiego. E lo dimostra appieno, si rimane dietro solo
ai 3 litri 6 cilindri di bmw. Nonostante la potenza che per molti è scarsa,
ovviamente tralasciando le uniche cose da considerare che non sono quelle
considerate, è chiaro.
Poi bisogna allargare gli orizzonti di
valutazione; non significa niente attribuire un certo quantitativo di
cavalli o kgm ad una determinata cilindrata per dire "va bene" o
"va male". Troppi sono i fattori che contano, oltre a questi, e
che per di più sovrintendono la reale fruibilità ed efficacia dei medesimi.
Primo: come si sono tirati fuori. Secondo (fondamentale): come vengono
fuori?? E a seguire:i consumi? il rumore, l'elasticità , le emissioni? ed il
rumore, come? si fa stare zitto con sette coperte e cinque piumoni o sta
zitto di suo??
E l'ecologia? è pulito di per se o deve essere pulito con
espedienti che vanno a ledere la libertà individuale, aumentando
spropositatamente il prezzo, diminuendo sconsideratamente l'affidabilità ed
imponendo uno stile di guida forzatamente differente? oltre a ravvicinare e
rendere inespugnabili i controlli periodici in officina?
I- ctdi è al di
fuori di tutto questo.
è un "out-sider", in tutto e per tutto. E' l'unico così, o lo si
apprezza per come è(e non è poco) oppure si prende un bel diesel
"trattorato" magari con 10cv in più (sulla carta e all'albero!),
due kgm in più (stesso discorso) ma che appaghi l'acquirente potendo
giustificare le copisterie nel mettere numeretti pressochè privi di
significato, visti di per se, sui depliants.
Che poi, più piccolo, in Italy
avrebbe venduto di più..... bhe! mi pare scontato. Ma non credo che il
nostro mercato sia quello di punto, per Honda. O no?
L'i-ctdi è dotato di impianto common-rail di seconda
generazione con pressione massima di iniezione circa pari a 1600bar. Gli
iniettori NON sono di tipo piezoelettrico; la simbiosi generale dei vari
intenti progettuali e costruttivi ha fatto si che esso si comporti in
maniera egregia anche adottando una semplice, vecchia, superata, poco
foriera di sbandieramenti ed altri discorsi inutili, antica e obsoleta
strategia a due sole iniezioni per ciclo di immissione.
Gli iniettori
piezoelettrici hanno il vantaggio principale di essere più veloci, avendo
una parte degli attuatori fatti, appunto, in quarzo, che è appunto un
materiale dal marcato comportamento piezoelettrico. Ciò consente, in
teoria, di dosare con maggiore precisione il gasolio anche se viene
compresso con pressioni ancora maggiori. Non a caso i common-rail di terza
generazione, che raggiungono i 1800bar di pressione, li adottano in maniera
sempre più massiccia e diffusa. Un motore come l'i-ctdi il cui impianto di
iniezione lavora in completo relax avendo bisogno di sole due fasi non
necessita di particolari virtuosismi in velocità di apertura e chiusura
degli iniettori. Ritengo pertanto che, così come è ora, non cambierebbe
molto, se non sotto l'aspetto di adottare dei dispositivi la cui
affidabilità è ancora da dimostrare. Se poi, in futuro, venisse deciso di
rivedere, nell'intero complesso, tale motore o anche di rifarlo da capo,
dismetterlo o modificarlo pesantemente, tutto può essere. Lo vedremo nei
successori, più piccoli, più grandi, uguali che siano. Sicuramente, i
prossimi diesel non potranno rimanere così come è adesso i-ctdi; ma forse
più per ragioni commerciali e di marketing che non per reale necessità.....

[Rampage]

fonts

[sajan]

se ti dicessi la rivista auto?? o altre altisonanti riviste?

hai qualche domanda in merito a quello che ho postato?

[Rampage]

Qualsiasi motore più "tirato"
di i-ctdi, intendendo con questo che abbia stessa cubatura e maggiori
prestazioni oppure minore cubatura e stesse prestazioni o, ancora, una
potenza specifica più elevata, difficilmente potrà avere le stesse
caratteristiche di fruibilità e souplesse nell'erogazione. I limiti fisici
ci sono per tutti, e non si scappa. Allo stesso tempo, non è detto che un
motore di pari cubatura, stessa architettura, stessa potenza e coppi, vada
allo stesso modo, anzi! tutt'altro. Sarebbe troppo semplice, evidentemente.
Dal punto di vista produttivo ritengo che produrre un millesei non costi
poi tanto di meno che produrre un duemiladue di analoghe caratteristiche o
almeno di caratteristiche relazionabili con semplici criteri di
proporzionalità . Quanto ho scritto sopra serva anche ad evidenziare il
fatto che il primo diesel interamente "made in Honda" nasce in un
periodo decisamente antecedente a quello odierno e con una cubatura più
generosa era sicuramente molto più facile tirar fuori le caratteristiche
che conosciamo; rimanendo fermo il fatto che deve dimostrare di essere per
quanto è, non so se mi spiego. E lo dimostra appieno, si rimane dietro solo
ai 3 litri 6 cilindri di bmw. Nonostante la potenza che per molti è scarsa,
ovviamente tralasciando le uniche cose da considerare che non sono quelle
considerate, è chiaro.
Poi bisogna allargare gli orizzonti di
valutazione; non significa niente attribuire un certo quantitativo di
cavalli o kgm ad una determinata cilindrata per dire "va bene" o
"va male". Troppi sono i fattori che contano, oltre a questi, e
che per di più sovrintendono la reale fruibilità ed efficacia dei medesimi.
Primo: come si sono tirati fuori. Secondo (fondamentale): come vengono
fuori?? E a seguire:i consumi? il rumore, l'elasticità , le emissioni? ed il
rumore, come? si fa stare zitto con sette coperte e cinque piumoni o sta
zitto di suo??
E l'ecologia? è pulito di per se o deve essere pulito con
espedienti che vanno a ledere la libertà individuale, aumentando
spropositatamente il prezzo, diminuendo sconsideratamente l'affidabilità ed
imponendo uno stile di guida forzatamente differente? oltre a ravvicinare e
rendere inespugnabili i controlli periodici in officina?
I- ctdi è al di
fuori di tutto questo.
è un "out-sider", in tutto e per tutto. E' l'unico così, o lo si
apprezza per come è(e non è poco) oppure si prende un bel diesel
"trattorato" magari con 10cv in più (sulla carta e all'albero!),
due kgm in più (stesso discorso) ma che appaghi l'acquirente potendo
giustificare le copisterie nel mettere numeretti pressochè privi di
significato, visti di per se, sui depliants.
Che poi, più piccolo, in Italy
avrebbe venduto di più..... bhe! mi pare scontato. Ma non credo che il
nostro mercato sia quello di punto, per Honda. O no?
L'i-ctdi è dotato di impianto common-rail di seconda
generazione con pressione massima di iniezione circa pari a 1600bar. Gli
iniettori NON sono di tipo piezoelettrico; la simbiosi generale dei vari
intenti progettuali e costruttivi ha fatto si che esso si comporti in
maniera egregia anche adottando una semplice, vecchia, superata, poco
foriera di sbandieramenti ed altri discorsi inutili, antica e obsoleta
strategia a due sole iniezioni per ciclo di immissione.
Gli iniettori
piezoelettrici hanno il vantaggio principale di essere più veloci, avendo
una parte degli attuatori fatti, appunto, in quarzo, che è appunto un
materiale dal marcato comportamento piezoelettrico. Ciò consente, in
teoria, di dosare con maggiore precisione il gasolio anche se viene
compresso con pressioni ancora maggiori. Non a caso i common-rail di terza
generazione, che raggiungono i 1800bar di pressione, li adottano in maniera
sempre più massiccia e diffusa. Un motore come l'i-ctdi il cui impianto di
iniezione lavora in completo relax avendo bisogno di sole due fasi non
necessita di particolari virtuosismi in velocità di apertura e chiusura
degli iniettori. Ritengo pertanto che, così come è ora, non cambierebbe
molto, se non sotto l'aspetto di adottare dei dispositivi la cui
affidabilità è ancora da dimostrare. Se poi, in futuro, venisse deciso di
rivedere, nell'intero complesso, tale motore o anche di rifarlo da capo,
dismetterlo o modificarlo pesantemente, tutto può essere. Lo vedremo nei
successori, più piccoli, più grandi, uguali che siano. Sicuramente, i
prossimi diesel non potranno rimanere così come è adesso i-ctdi; ma forse
più per ragioni commerciali e di marketing che non per reale necessità.....

beh certo, bisogna vedere la coppia alla fine due motori a parità di cilindrata non è detto che abbiano gli stessi nm pur avendo gli stessi cavalli o non è detto che abbiano una curva di potenza identica

e a tanti altri secondo me (e poi vorrei vedere ke nn stai dietro a un 3.0 BMW, cristo in molti ci stanno , che comparazione idiota è)

[sajan]

beh certo, bisogna vedere la coppia alla fine due motori a parità di cilindrata non è detto che abbiano gli stessi nm pur avendo gli stessi cavalli o non è detto che abbiano una curva di potenza identica

e a tanti altri secondo me (e poi vorrei vedere ke nn stai dietro a un 3.0 BMW, cristo in molti ci stanno , che comparazione idiota è)

ma hai i paraocchi ? hai letto quello che ho scritto o ragioni sempre e soo in termini di cv kw Nm?
il mio era un discorso esteso atutte le sfaccettaure e qualità dei 2 motori....

ti invito a moderare il linguaggio

[Gore]

mi pare che il discorso abbia svoltato dalla dichiarazione iniziale di sajan che dice:
- con la mia civic 2.2 i-cdi ho fatto mangiare la polvere a un golf 2.0tdi
a:
- non capite il motore che consuma meno , meno emissioni etc etc...

emissioni e consumi non vanno troppo d'accordo con il discorso di performance...

poi sajan ha postato pagine e pagine sullecaratteristiche positive di tale motore,
ma non consenti di non essere d'accordo salvo (forse) per il 3000bmw che è un signor motore (a anche sul 3litri bmw non so come sia a conumi però visto che ha se non ricordo male circa 260cv)

credo che sajan e rampage stiate parlando si di motori, ma di 2 cose diverse di un motore, performance contro consumi/emissioni