ma ferrari senza nemmeno pensarci....
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l'm6 pesa quanto un camion...360senza nemmeno pensarci un attimo...Commenta
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1800kg x l'esattezza contro i 1300 della 360 xò a 107 cv in piu' e fa 40 km/h in piu' ed è comodaOriginariamente Scritto da japcar Visualizza MessaggioCommenta
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avrà anche più cv ma *****...500kg di differenza si sentono...anche con differenza di cv maggiore, con la ferrari andrai più forte in curva...nel rettilineo credo anche...almeno negli spari...intesi come 400mt...poi vabbè...l'm6 potrà fare anche 40kmh in più(siamo sicuri???) ma avrà minore accelerazione e ce ne vorrà di tempo prima che raggiunga quella velocità...Originariamente Scritto da Yonak Visualizza Messaggio
senza contare che la 360 è superiore in quanto a telaio e sospensioni...
insomma...vuoi veramente un pachiderma il cui unico vantaggio ce l'ha su una strada dritta (o con curve non molto pronunciate) di molti km? non te la godresti per nienteCommenta
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sono pienamente del tuo parere , ma volevo solo confortarmi che l'azienda non prenderà mai un 360 come macchina aziendale un bmw invece si camuffa meglio anche avendo quelle prestazioniOriginariamente Scritto da japcar Visualizza MessaggioCommenta
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cmq dovessi scegliere un ferrari usato tra 2annetti prenderei un 430Originariamente Scritto da japcar Visualizza Messaggioah beh...questo è un altro discorso
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Otto cilindri per 490 CV!
Il cuore che spinge la F430 è un nuovo V8 di 90° caratterizzato dalla tipica architettura Ferrari con albero piatto (180° tra le manovelle).
Rispetto a quanto proposto dalla F360 Modena, il miglioramento in termini di peso, prestazioni, ingombri e peso è notevole: giusto per fare qualche esempio, pur con una cilindrata aumentata del 20% (da 3586 cc. a 4.308 cc.), il peso è stato ridotto di 4 kg con un miglioramento prestazionale pari al 25% della coppia e del 23% per quanto concerne la potenza…per un totale di 465 Nm a 5.250 giri e 490 CV ad 8.500 giri.
Il merito di questi risultati è da ricercare, tra gli altri, nel nuovo disegno delle testate a quattro valvole per cilindro, nel sistema di fasatura variabile rivisto, nel nuovo comando di distribuzione a catena in luogo del precedente a cinghie/ingranaggi e nella rivisitazione dei condotti di aspirazione.
Da segnalare inoltre che, nonostante i valori in gioco, il nuovo V8 è perfettamente in regola con le rigide normative antinquinamento Euro4.
Al nuovo propulsore è abbinato un cambio manuale a sei rapporti ma è possibile richiedere, con una differenza di 7.500 euro, l’eccezionale cambio elettroattuato F1, che velocizza e rende molto più semplici i cambi marcia.
Le prestazioni, ovviamente, sono da brivido: 315 km/h la velocità massima, 4 secondi netti per il classico 0-100km/h, 11.95 secondi per coprire i 0-400 metri ed appena 21.60 secondi per tagliare il traguardo dei 1000 metri con partenza da fermo…
Il differenziale dei miracoli!
Ma la chicca tecnologica della F430 è il nuovissimo differenziale E-Diff a controllo elettronico. Si tratta di una soluzione utilizzata da anni in F1, in grado di gestire e scaricare a terra coppie elevatissime assicurando la massima motricità in uscita di curva limitando i pattinamenti del retrotreno.
La ripartizione “intelligente” della coppia alle ruote avviene tramite l’attuazione idraulica di un pacco di dischi frizione e dei relativi dischi di reazione. Un sistema molto complesso, che funziona in simbiosi con il controllo della trazione e di stabilità assicurando notevoli vantaggi in tema di prestazioni assolute e facilità di guida.
Eccola, finalmente!
Dopo aver perso gli occhi sulla cartella stampa e sui video proiettati senza interruzione in sala d’attesa – uno di questi dichiara una differenza di 3 secondi! tra F360 Modena e F430 sulla pista “casalinga” di Fiorano… -, ci viene finalmente consegnata la chiave della “creatura”…che attende a pochi passi nel parcheggio di servizio.
E’ indubbiamente un “bel vedere” la F430 ed è impossibile non rimanere a bocca aperta di fronte di una così perfetta sintesi di tecnologia e tradizione: quella che potrebbe essere considerata “solamente” una profonda evoluzione del modello precedente, infatti, è in realtà una vettura nuova al 70%, sviluppata secondo le indicazioni della futuristica galleria del vento progettata da Renzo Piano senza mettere da parte inequivocabili quanto romantici richiami al passato…
Un click sulla chiave attiva la chiusura centralizzata: non ci rimane che aprire la porta tirando la piccola leva posta nella zona superiore della porta. Si scopre un mondo fatto di sportività ma anche di estrema eleganza, frutto di una scuola di pensiero “montezemoliana” estremamente gradita alla clientela del Cavallino…sempre più attenta all’aspetto qualitativo oltre che prestazionale delle vetture.
Pregiatissima pelle ricopre i sedili, i pannelli porta, le zone laterali della plancia, alcuni dettagli del tunnel centrale ed, ovviamente, i sedili. Il gioco di contrasti che nasce tra le tinte scure della plancia ed il chiarore dei sedili è davvero emozionante e ben si sposa con la finitura in alluminio – scelta in luogo di quella in carbonio - della consolle centrale e delle bocchette dell’aria. Ovviamente, tutti i dettagli presenti sul modello protagonista della nostra prova possono essere personalizzati in base alle esigenze di ogni cliente, secondo un programma che gli stilisti di Maranello chiamano “Scaglietti”.
La posizione di guida è pressoché perfetta, anche per i piloti di elevata statura. Ci si sente letteralmente incastonati all’interno di un abitacolo più spazioso di quanto ci si potrebbe attendere, perché è possibile avvicinare il volante al busto pur senza sacrificare le gambe e la posizione del corpo. Il merito è da ricercare nell’accurato studio della zona inferiore del cruscotto e nelle “infinite” possibilità di regolazione messe a disposizione da sedile – molto comodo ed avvolgente! – e volante.
Dietro, separato da un semplice cristallo, fa bella mostra di sé il cassoncino di aspirazione del V8, dipinto di rosso ed impreziosito con due evidenti loghi Ferrari ed uno scudetto del Cavallino Rampante: non si tratta di un “giochino” estetico ma di un importante tributo alla vera anima della vettura, il propulsore.
Lo spazio per le tecnologie “evidenti” è limitato: ad esempio, il navigatore satellitare rinuncia alla mappa full-screen per far posto ad una più semplice sequenza di “frecce” che compaiono sul piccolo display del sinto-cd, ma di “diavolerie elettroniche” la F430 ne ha da vendere, a partire dal curioso “manettino”, mutuato direttamente dalla Formula 1, o le due leve poste dietro al volante in luogo della classica leva del cambio.
Una iniezione di tecnologia derivata dall’esperienza sportiva, dunque, che ha permesso di addomesticare il Cavallino rendendolo meno scorbutico e molto più tollerante nei confronti degli errori di guida…tanto che, paradossalmente, in città è più semplice guidare una F430 che la Cinquecento di nonna…
Qualche “romanticone” starà sicuramente pensando che il mondo non è più quello di una volta, ma non è certo un male perché, ve l’assicuriamo, gestire i 490 CV del V8 Ferrari sul bagnato o su di una strada in ombra - magari ghiacciata! -, senza controllo della trazione, non è certamente un’impresa facile…
Protagonista del “miracolo rosso” è il manettino, che consegna nelle mani della F430 il diploma di trasformista consentendo di variare, in un batter di ciglia, le impostazioni del propulsore, del differenziale, del controllo della stabilità e della trazione.
Lasciamo Maranello…
Partiamo dalla prima posizione, l’ICE. Si è rivelata fondamentale nella prima parte di scalata verso la cima dell’Abetone, meta del nostro test, in quanto lastroni di ghiaccio si sono alternati a brevi tratti baciati dal sole e perciò asciutti. Una situazione non certo semplice per una vettura dotata di gomme così grandi e larghe, al quale i controlli elettronici - innalzati al massimo livello di protezione - hanno saputo rispondere con estrema efficacia, attivando la cambiata automatica ad un regime inferiore ai 3.000 giri, addolcendo la risposta degli ammortizzatori ed intervenendo a qualsiasi accenno di perdita di aderenza con l’intervento del CST (Controllo di stabilità e trazione).
Fortunatamente la situazione impossibile è durata pochi chilometri e così abbiamo progressivamente scoperto le altre impostazioni del “manettino”, passando ad una relativamente tranquilla “Bassa aderenza”. Il V8 ed il cambio F1 sono ora slegati, le sospensioni sono impostate per offrire il massimo comfort possibile ed i controlli di stabilità e di trazione sono settati, come al livello precedente, sulla massima protezione.
La F430 si dimostra estremamente semplice da guidare, attenta ad ogni minima perdita di aderenza, e piuttosto confortevole: le cambiate avvengono con relativa “calma” e le sospensioni filtrano le asperità stradali in modo eccezionale, quasi fosse una berlina di lusso!
Il propulsore ora è libero di dimostrare il suo potenziale e, sul contagiri dallo sfondo giallo al centro del cruscotto, l’ago inizia a muoversi con una certa propensione verso l’alto…
Il sound dei 490 CV è davvero entusiasmante, sin dal momento in cui si preme il pulsate rosso “start” sul volante, ma diventa veramente esaltante una volta superati i 4.000 giri. A quel regime il V8 di Maranello sembra voler dire “Io sono pronto, se vuoi…decolliamo” ed effettivamente, se si affonda il pedale del gas, la sensazione è proprio quella di essere a bordo di un aereo pochi istanti prima di alzarsi in volo…
La progressione sino a quota 8.500 giri ha dell’incredibile e la velocità con la quale la piccola lancetta del tachimetro passa dai numeri a due cifre a quelli a tre cifre è stupefacente. Peccato solamente per l’impostazione “tranquilla” del cambio sequenziale che, per offrire il massimo del comfort, se la prende comoda con i tempi di apertura e chiusura della frizione.
Ma non c’ alcun problema, anche perché l’asfalto è ormai asciutto e l’impostazione “Sport” diventa praticamente…d’obbligo. Il cambio si velocizza notevolmente, diventando più aggressivo, ma anche le sospensioni si irrigidiscono e con loro anche impostazioni di differenziale e la taratura del sistema CST.
Questa, secondo i tecnici Ferrari, è la migliore impostazione per l’utilizzo stradale della vettura e, dopo aver percorso più di 100 km, non possiamo che essere d’accordo: prima dell’intervento dell’elettronica, infatti, è possibile “intavolare” qualche timido sovrasterzo di potenza…che arriva dopo un’entrata ed una percorrenza di curva a dir poco fulminei. Velocità e sicurezza, dunque, con questa impostazione vanno a braccetto.
Anche se “altamente” sconsigliato, non abbiamo resistito alla tentazione di girare il manettino su RACE. Lo smorzamento delle sospensioni aumenta ancora di un livello ed ora la F430 comunica alla schiena del pilota l’esatta durata e la profondità di…ogni buca ed avvallamento. La rapidità nei cambi di direzione è impressionante e la gestione della potenza è quasi del tutto affidata al piede destro. Da parte sua, il cambio non usa certamente modi gentili e ad ogni cambiata si viene letteralmente “aggrediti” dai quasi 500 CV del V8 di Maranello con una spinta al quale è difficile opporsi: a meno che non abbiate addominali d’acciaio, l’unica soluzione è quella di affidarsi allo schienale…
Se la posizione RACE è altamente sconsigliata, la “CST barrato” è roba da…piloti. Per quella che è l’ultima posizione del manettino, dunque, è assolutamente obbligatorio un corso di guida a bordo di vetture ben dotate, perché i controlli della stabilità vengono completamente disattivati. Potenzialmente, la F430 è una gigantesca trottola pronta a girare su se stessa uscendo da un tornante o da una curva stretta, anche con marce elevate…
In questo frangente bisogna avere la mente lucida e sapere molto bene quello che si sta facendo. Se queste sono le premesse, il differenziale E-Diff è pronto ad assecondare le richieste fornendo, nei limiti dell’aderenza dei pneumatici, un vero e proprio fiume di motricità.
Peccato che per sfruttare a fondo le potenzialità di una “belva” di questo calibro servano i cordoli di una pista. E non parliamo solo di propulsore, ma anche di carico aerodinamico, di telaio e di freni: l’esemplare da noi provato monta i dischi carbo-ceramici, davvero potenti, ben modulabili, ben gestiti dall’ABS ma impossibili da valutare a fondo nell’utilizzo stradale.Last edited by Yonak; 10-01-2008, 12:12:02.Commenta
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ah beh...senza dubbio...Originariamente Scritto da Yonak Visualizza Messaggio
poi nero è la fine del mondo
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bah, hanno solo le 4 ruote in comune, per il resto nn ci vedo paragoni.
quanto alle prestazioni x carità influenti quanto vuoi, ma con i limiti e i controlli attuali c'è solo da provarli su carta o su pista e su pista la ferrari sono convinto che ne esce pienamente vincitrice.
p-e..viaggiamo leggeri..si và a caccia di orchi...Commenta
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io valuterei anche una rs6... anche il vecchio modello
le due fate.....turbine saranno d'aiuto
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meclaren slr???Commenta
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