Ducati Desmosedici RR, tecnologia da Gp in strada

[RSVSilver]

senza parole



vogliamo "kittare" come dici tu questa qui e portarla a 280??????

ma cosa dici..se nemmeno nel campionato motogp son riusciti a tirare fuori 280cv da un 1000 di cilindrata...ma tu sei fuori...quella potenza la raggiungi col turbo..
E poi con 280cv non vai nemmeno piu' forte visto che scarichi a terra la potenza alla ***** di cane...voglio vedere chi riesce a guidare una moto da 150kg e 280 cv...

[Rampage]

rileggiti tutta la parte ke descrive il motore poi dimmi se nn sono soldi ke paghi ANCHE E FORSE SOPRATTUTTO PER LA COMPONENTISTICA

il discorso tuo lo puoi fare sulla 1098, li te lo appoggio, ma su questa secondo me no....

e poi 40,000 euro sono troppi da metterci le mani su una moto jap x farla arrivare pari a questa o quasi... una moto dopo un po di euri finisce gli step mica la puoi modificare e spingere al massimo all'infinito

[Rampage]

ma cosa dici..se nemmeno nel campionato motogp son riusciti a tirare fuori 280cv da un 1000 di cilindrata...ma tu sei fuori...quella potenza la raggiungi col turbo..
E poi con 280cv non vai nemmeno piu' forte visto che scarichi a terra la potenza alla ***** di cane...voglio vedere chi riesce a guidare una moto da 150kg e 280 cv...

cristoOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO era per dire ma hai fumato crack stasera???

[RSVSilver]

La componentistica è al top...ma la ducati su sta moto 10.000 euro buoni ce li magna..fidati. Paghi cara l'esclusività...è come la ferrari, la lamborghini...non paghi solo al sostanza, ma il marchio e il fatto di averla.

[RSVSilver]

rileggiti tutta la parte ke descrive il motore poi dimmi se nn sono soldi ke paghi ANCHE E FORSE SOPRATTUTTO PER LA COMPONENTISTICA

il discorso tuo lo puoi fare sulla 1098, li te lo appoggio, ma su questa secondo me no....

e poi 40,000 euro sono troppi da metterci le mani su una moto jap x farla arrivare pari a questa o quasi... una moto dopo un po di euri finisce gli step mica la puoi modificare e spingere al massimo all'infinito

Scherzi? Prova a vedere quanto costa una jap superbike...di serie rimane solo il telaio (nemmeno il forcellone)...e ancora devo capire se gli attacchi del motore son gli stessi. Sei convinto che sta ducati vada come una superbike?
Con 55.000 euro di moto non sei competitivo nemmeno in superstock..

[Rampage]

se lo dici tu ah cmq sia nn è ke voglio difendere la ducati eh, io adoro i 4 cilindri jappo, ho una Z 750 kawasaki ke tira da bestia e mi da soddisfazioni a bizzeffe

solo ke in questo caso ritengo questa moto veramente fuori dal comune e una spanna sopra tutte le altre... per ex la 1098 per quello ke costa dovrebbe dare di piu, questa costa ma è come farsi una ferrari enzo a mio modo di vedere, sono quindi soldi, ke ad averceli, sono ben spesi per qualcosa di unico e originale.

cmq sia mettiamola ke la vediamo diversamente è evidente

[Manx]

Guarda sarei curioso di pistolare una jap1000 e vedere che succede arrivando a 55.000 euro, e parlo di tempi sul giro, non di 0-200 e *******te varie...son tanti 40.000 euro eh(ossia quello che rimane dal prezzo della moto)..ce ne ficchi di robetta....Ricordo la 998r costava una follia e le prendeva di brutto da un gsx-r 1000 di serie..su qualsiasi tracciato.

questa mi è nuova.... sicuramente non le prendeva dal "vecchio" 996R il piü potente della famiglia che dava 20 km/h e passa al successivo 998R.

[RSVSilver]

questa mi è nuova.... sicuramente non le prendeva dal "vecchio" 996R il piü potente della famiglia che dava 20 km/h e passa al successivo 998R.

spero tu stia scherzando..il gsx-r 1000 ai tempi del 998R di vel max faceva i 295...e sfiorava i 150cv alla ruota...il 996r ne ha 140 all'albero...vedi un po' tu...mi spiace ma se prendiamo moto di serie la gsx-r 1000 spacca il culo (forse una 1098r gli tiene testa, ma a che prezzo?). Anche con sospensioni e freni di merda. Dai con la desmosedici perde...55.000 euro contro 14.000 pero'...

Ah io per spaccare il culo intendo il tempo sul giro..non la sparata in rettilineo.

[Manx]

spero tu stia scherzando..il gsx-r 1000 ai tempi del 998R di vel max faceva i 295...e sfiorava i 150cv alla ruota...il 996r ne ha 140 all'albero...vedi un po' tu...mi spiace ma se prendiamo moto di serie la gsx-r 1000 spacca il culo (forse una 1098r gli tiene testa, ma a che prezzo?). Anche con sospensioni e freni di merda. Dai con la desmosedici perde...55.000 euro contro 14.000 pero'...

Ah io per spaccare il culo intendo il tempo sul giro..non la sparata in rettilineo.

credo sempre dipenda dal circuito zilver. cmq all'epoca la vecchia 996R sul dritto raggiungeva i 296 e qualcosa, la stessa velocità di una jappo 1000 e aveva piü tiro ai bassi e ai medi. Le 998 R e la 999R invece perdevano quasi 20 km/h.

la desmosedici io non la prendo tanto in considerazione: secondo me una Ducati 4 cilindri è un pö "problematica"... quasi un bber vegetariano

[matrix23]

allora

questa ducati è una meraviglia....mai vista moto più bella, linee (stupende), motore, ciclistica e quant'altro

detto questo se ora come ora dovessi prendere una moto strada....tutta la vita suzukone gsx-r 1000

[BESTIOLINA]

Signori e signori ecco a voi la splendida Ducati Desmosedici RR.
Ducati con la Desmosedici RR è il primo costruttore a portare la tecnologia da MotoGP su una moto stradale. Realizzerà così il sogno di chi vuole provare l’ebrezza di guidare una moto da Gran Premio.
La Desmosedici RR ha oltre 200cv con kit scarichi racing, 989cc di cilindrata, 4 cilindri a L in configurazione Twin Pulse. Distribuzione Desmodromica a 16 valvole in titanio, doppio albero a camme in testa, iniezione elettronica, 5 corpi farfallati con iniettori a 12 fori.

L’impianto di scarico sarà un 4 in 2 in 1. La frizione multidisco è a secco con dispositivo antisaltellamento ed il cambio sarà completamente estraibile.
Basamenti e teste sono in lega di alluminio e i coperchi motore in magnesio. Il telaio è a traliccio, la forcella è Ohlins da 43mm, il monoammotizzatore è Ohlins regolabile, pinze radiali Brembo monoblocco a 4 pistoncini, cerchi marchesini forgiati in magnesio e carena in fibra di carbonio.
Disponibile in RossoGP con tabella bianca porta numero (foto sopra) e Team Version in RossoGP con banda bianca laterale (foto sotto). Disponibile anche il kit adesivi degli sponsor.
Il Prezzo? 55.000 euro c.i.m..


SITO UFFICIALE DUCATI

LA MASSIMA ESPRESSIONE DELL’ESPERIENZA E DELLA TECNOLOGIA DUCATI
Il sogno di una vera GP replica diventa realtà e la Desmosedici RR è la prima moto di serie a poter vantare un patrimonio di tecnologia e innovazione mutuato direttamente dall’esperienza Ducati in MotoGP. La moto deriva direttamente dalla Desmosedici GP6 del Team Ducati Corse, la stessa moto con cui Loris Capirossi e Sete Gibernau hanno partecipato con successo al Campionato Mondiale MotoGP 2006.

Il design e l’aerodinamica sono fedelissime alla Desmosedici GP6. La colorazione, l’equipaggiamento, i materiali e la filosofia costruttiva non lasciano dubbi, così come le prime caratteristiche tecniche del potentissimo quattrocilindri desmodromico dichiarate dai tecnici di Borgo Panigale: la Desmosedici RR rappresenta la massima espressione della moto da gara più estrema, la MotoGP.


La nuova frontiera dell’evoluzione tecnologica Ducati, un sogno che diventa realtà, e che testimonia ancora una volta il coraggio e la passione Ducati, oltre alla capacità di trasferire l’esperienza e il fascino del mondo racing a un prodotto destinato anche ad un uso stradale.

Scopri tutti i dettagli nella descrizione completa del motore e nella minuziosa analisi della ciclistica, e poi ancora le specifiche tecniche nella scheda relativa e le più recenti immagini.

PROGRAMMA DI PRODUZIONE E CONSEGNA
Le prenotazioni per la Desmosedici RR sono state raccolte tramite la rete ufficiale dei concessionari Ducati a partire dal 2 giugno 2006. La produzione dei 1500 esemplari della serie limitata è iniziata ad ottobre 2007 e le prime consegne saranno riservate ai possessori di 999R che hanno ordinato la Desmosedici RR prima del 30 settembre 2006. La produzione relativa ai restanti ordini sarà completata entro dicembre 2008.

DETTAGLI DEL MOTORE
Motore
Con una potenza di 200 CV* a 13800 giri/min e una coppia di 11,8 kgm* a 10.500 giri/min, il nuovo motore D16RR segue le linee guida del motore GP Ducati Corse, un vero e proprio capolavoro di meccanica e di precisione.


Le misure di alesaggio e corsa sono le stesse del D16GP6 - 1000cc (86x42.56), così come le posizioni caratteristiche dei componenti della distribuzione desmodromica Ducati (assi di rotazione alberi a camme, centri dei bilancieri ed interasse valvole), l'inclinazione valvole, l'interasse cilindri e la fasatura degli scoppi che rispecchia lo schema softpulse utilizzato nel motore da gara.
Così come per la MotoGp, la tradizionale distribuzione desmodromica Ducati garantisce rigorose leggi di alzata delle valvole fino ai regimi più alti, sposandosi perfettamente con la modernità dell'architettura di questo quattro cilindri.
Naturalmente, nella tradizione Ducati, viene mantenuto a 90° l'angolo tra le bancate.

Arricchiscono questa "replica" il cambio a sei marce, che mantiene la sua caratteristica prettamente racing essendo integralmente estraibile, e la frizione multidisco a secco con dispositivo meccanico antisaltellamento e comando idraulico.

La ricerca della leggerezza ed un'implicita attenzione all'affidabilità hanno portato non solo ad una ottimizzazione nella progettazione dei componenti ma anche all'utilizzo dei più esclusivi materiali, prodotti artigianali di derivazione Racing.
I basamenti e le teste in lega di alluminio sono fusi in terra mentre il coperchio distribuzione e quello alternatore sono in lega di magnesio fusi in terra, tecnologia che permette di abbinare la leggerezza di queste leghe alla maggiore resistenza meccanica richiesta per componenti strutturali come questi. La coppa olio, coperchi teste e coperchio protezione frizione sono pressofusi in lega di magnesio, tecnologia che consente di realizzare spessori estremamente contenuti su componenti non strutturali.

Osservando il motore al suo interno, si evidenzia come la ricerca di alte prestazioni abbia portato all'utilizzo di tecnologie racing come la biella in titanio, le valvole di aspirazione e scarico sempre in lega di titanio con rivestimenti CrN (nitruri di cromo), e trattamenti di superfinitura per ridurre gli attriti su alcuni componenti come i bilancieri.
Anche gli alberi a camme sono realizzati con forature e fresature di alleggerimento. Le ruote dentate della distribuzione sono disposte secondo uno schema del tutto simile a quella del motore GP, con alleggerimenti studiati mediante simulazioni agli elementi finiti (FEM).
Il pistone presenta la tipica architettura utilizzata nei motori ad elevate prestazioni, con una doppia travatura delle portate e con una camera di combustione compatta che porta il rapporto di compressione al valore di 13,5.

L'albero motore, che lavora completamente su bronzine, presenta i perni di biella sfalsati di 70° per generare la fasatura tipo soft pulse (scoppi a 0° - 90° - 290° - 380°). Questo componente nasce dalla completa ed accurata lavorazione meccanica di un grezzo di acciaio stampato. La particolare forma a cono della zona terminale delle mannaie permette di sfruttare al massimo lo spazio sotto le portate del pistone ed ottenere un'ottimale equilibratura del manovellismo.
I basamenti in alluminio, fusi in terra, presentano le canne integrali con rivestimento nicasil, ed il layout di separazione dei semicarter è lo stesso del motore GP. La pompa olio è di tipo trocoidale (Gerotor) e comanda in cascata quella dell'acqua.

Sono presenti quattro corpi farfallati Magneti Marelli da 50 mm di diametro con iniettori a 12 fori sopra farfalla. Per gestire l'iniezione e l'accensione elettronica del potente propulsore a quattro cilindri è stata utilizzata la centralina 5SM della Magneti Marelli e cablaggi su linea CAN ad alta velocità.
I corpi farfallati pur servendo due bancate opposte, si trovano sullo stesso piano, evidenziando quindi una conformazione dei condotti di aspirazione molto rettilinei e tuffanti.

Il motore, analogamente a quello GP, fa da collegamento tra il telaio e forcellone-sospensione posteriore, realizzando quindi un'importante azione strutturale e di irrigidimento.

Prestazioni da riferimento per questa MotoGp stradale che, in allestimento racing, ovvero con il kit composto da scarico racing (102 dB) e centralina - distribuito a corredo con la moto - è in grado di raggiungere i 200 CV di potenza massima.


DETTAGLI DEL VEICOLO
Veicolo
Il motore rappresenta il cuore pulsante di questa fantastica moto, ma le soluzioni riguardanti la ciclistica non sono sicuramente meno significative: dal caratteristico telaio a traliccio in tubi di acciaio ad una componentistica raffinata, alla stupenda carenatura interamente in fibra di carbonio. Una moto destinata al pilota esperto, sempre in cerca di performance sportive, un prodotto esclusivo, esoterico, affidabile e capace di anticipare stili e tendenze delle moto da pista.

La livrea della Desmosedici RR è stata progettata da Alan Jenkins, già designer e artefice della Desmosedici MotoGP, che ne ha curato lo sviluppo aerodinamico finalizzato all'ottenimento di un handling ottimale. La moto si ispira completamente alla moto da gara, ovvero alla Ducati Desmosedici GP6 da cui ne eredita la tecnologia e l'aggressività delle sue linee. La moto è dotata di un cruscotto elettronico multifunzionale con indicatore LCD, sviluppato in collaborazione con Ducati Corse, lo stesso che equipaggia la moto da gara di quest'anno, ovvero la Desmosedici GP7.

Questa soluzione puramente racing e minimalista di Digitek non prevede interruttori ne' pulsanti che ne contaminino la linearità. Oltre ad un ampio LCD che consente una facile lettura di sei grandezze contemporaneamente, il cruscotto prevede un ricco menù di funzione, selezionabile dal communtatore sinistro.
Abilitando il sistema Ducati Data Analyser (DDA) il pilota sarà in grado di acquisire fino a 3 ore (2 MB) di dati relativi a: velocità, rpm, percentuale apertura farfalla, temperatura motore, km totalizzati, tempo su giro e successivamente analizzarli per valutare le proprie prestazioni ottenute con la Desmosedici.

Lo sviluppo della moto ha potuto contare sulla preziosa collaborazione di Vittoriano Guareschi, collaudatore ufficiale di Ducati Corse, che con le sue doti di guida e centinaia di ore in pista ha dato un contributo fondamentale all'evoluzione del progetto.

La nuova Ducati Desmosedici RR utilizza per la prima volta un telaio ibrido realizzato con un traliccio di tubi in acciaio saldati (ALS 450) abbinato a piastre fresate dal pieno con geometrie del tutto simili a quelle della Desmosedici GP6.

Questa struttura, caratterizzata dal collegamento diretto tra il cannotto di sterzo e le teste, assicura un'ottimale rapporto tra rigidezza e peso, conciliando maneggevolezza e precisione di guida.

Al telaio verniciato in rosso, si collega il telaietto reggisella realizzato in fibra di carbonio. Si tratta di una struttura portante in materiale composito con speciali resine epossidiche resistenti alle alte temperature, scelto per avere contemporaneamente la massima leggerezza e la massima rigidezza: si tratta anche in questo caso di una soluzione normalmente utilizzata solo nelle moto da corsa.

La Desmosedici RR utilizza un nuovo forcellone scatolato in lega di alluminio, infulcrato direttamente sul basamento. La geometria e le soluzioni tecnologiche di questo componente derivano direttamente dalla MotoGP, e conferiscono alla moto elevate doti di trazione, ottimale distribuzione dei pesi, oltre ad un'ottimale rapporto rigidezza/peso.

La Ducati Desmosedici RR si avvale di un comparto sospensioni arricchito di tutta la componentistica tecnicamente più evoluta.

Lo schema della sospensione posteriore è quello della GP6, con ammortizzatore fissato superiormente al forcellone e influcrato inferiormente su un bilanciere, a sua volta incernierato al basamento.

L'avantreno è equipaggiato con una forcella Öhlins FG353P pressurizzata (PFF) a steli rovesciati da 43mm di diametro, con trattamento superficiale TiN sugli steli. La forcella, direttamente mutuata dal mondo delle competizioni, oltre alla caratteristica esclusiva della pressurizzazione che garantisce un funzionamento ottimale nella guida in pista, è ovviamente regolabile nel freno idraulico in compressione e in estensione e nel precarico molla.
Öhlins è anche il monoammortizzatore posteriore, dotato di regolazione del freno idraulico alle alte/basse velocità in compressione, oltre che in estensione; la regolazione del precarico molla avviene ruotando un registro sul torchio idraulico coassiale all'ammortizzatore, per una regolazione facile e precisa.

Per la prima volta in una moto di produzione Ducati vengono utilizzate delle ruote Marchesini forgiate in lega di magnesio a sette razze con lo stesso disegno di quelle della GP6, per minimizzare peso e momento d'inerzia a favore della maneggevolezza e della risposta delle sospensioni.

Con l'obiettivo delle massime prestazioni in pista, Ducati e Bridgestone hanno sviluppato degli speciali pneumatici per la Desmosedici RR. Questi pneumatici, con intaglio, struttura e profilo dedicato, consentono di scaricare a terra tutta la potenza erogata dal nuovo quattro cilindri.

Tra i numerosi elementi racing che arricchiscono l'allestimento di questa supersportiva e contribuiscono ad accrescerne la grinta estetica e l'efficacia tecnica non passa certo inosservato l'impianto frenante Brembo. All'anteriore la Desmosedici RR è dotata di una nuova coppia di pinze freno monoblocco ad attacco radiale e 4 pistoncini da 34 mm: la tecnologia monoblocco, fino ad oggi utilizzata solo per le pinze racing, consente di aumentare la rigidezza della pinza e quindi la prontezza della frenata; l'impianto anteriore è completato da una pompa radiale con leva snodata antirottura e dispositivo remote adjuster, che consente di trovare la giusta posizione della leva freno durante la guida in pista. I due dischi freno anteriori sono semiflottanti con fascia frenante in acciaio da 330 mm di diametro per 5 mm di spessore. L'impianto freno posteriore Brembo è composto da una pinza a due pistoncini contrapposti da 34 mm di diametro che lavora su un disco fisso da 240 mm.

L'impianto di scarico della Desmosedici RR è stato appositamente studiato per garantire la massima potenza e al tempo stesso assicurare il piacere di guida su strada. E' notevolmente leggero ed è stato progettato secondo una configurazione 4-2-1, con diametro dei collettori di 42mm e spessore delle pareti 0,8mm in acciaio AISI 309. L'impianto è dotato di valvola pass-by e termina con un silenziatore interno al codone caratterizzato da due bocche d'uscita che permettono l'emissione dei gas verso l'alto. Nella parte superiore del codone è integrato un cover in carbonio ceramico, ovvero lo stesso materiale impiegato nei camini di scarico delle monoposto di Formula Uno.

La moto verrà commercializzata con uno speciale kit comprensivo di scarico racing (102dB) che riduce le masse sospese e esalta la potenza del motore, centralina dedicata, telo coprimoto e cavalletto posteriore.

La moto sarà disponibile in due diverse versioni colore: Desmosedici RR, caratterizzata dalla colorazione Rosso GP e dalla presenza di una tabella porta numero bianca sul codone; Desmosedici RR "Team Version", sempre di colore Rosso GP caratterizzata dalla banda bianca laterale, come la moto da gara. Inoltre verrà distribuito assieme ad ogni moto un kit adesivi degli Sponsor 2006 del Ducati Team.

Inoltre per questo esclusivo modello Ducati è stato ideato un nuovo piano di manutenzione dedicato grazie al quale ogni possessore di Ducati Desmosedici RR usufruirà di una garanzia e di un'assistenza gratuita entrambe della durata di tre anni.

per essere bella e veramente bella, e non dubito che avra anche un gran motore e con una ciclistica all'altezza della situazione, quello che mi lascia un po perplesso e che gia le ducati prodotte in grande serie non sono certo dei mostri di affidabilita, non vorrei che uno si trova ad acquistare 55.000 euro di moto e poi dopo 10.000km gli tocca cambiare il motore

[Rampage]

caxxo su questo spero di no dai cci perderebbero la faccia

[BESTIOLINA]

caxxo su questo spero di no dai cci perderebbero la faccia

e con chi?
non e che ne venderanno mica tantissime

inoltre gli stradisti non sono poi dei grandi macinakm quindi prima di arrivarci ci vorrebbe un bel po', questo poi con moto "normali", ma con una chicca del genere non penso siano molti che ci girino veramente

mio zio aveva preso la f4 la prima serie limitata che al tempo veniva mi sembra 75 milioni, la poi rivenduta dopo 4 anni. prima dell'estate il nuovo proprietario gli ha mandato delle foto della moto e il contakm segna ancora 3200km

[c_cccccc]

Allora, io se avessi a disposizione 55.000€ credo ke comprerei la ducati x i seguenti motivi:
1-i 200cv(dichichiarati) li ottieni con una moto legale al 100% mentre se "kitti" una K7 e ti fermano i tuoi 40.000€ di preparazione se ne vanno.

2-una moto ke nasce per avere 200cv è sicuramente più affidabile di una a cui i cv vengono strappati fuori

3-si avrebbe un mezzo esclusivo ke con solo i soldi nn si può avere(per la tiratura limitata già tutto esaurito) mentre chiunque abbia i soldi può andare in un qualsiasi conce suzuki e ordinare o poi preparare un K7.

4-la passione ke almeno x me nei confronti della ducati è tanta!!


Christian

[Rampage]

e con chi?
non e che ne venderanno mica tantissime

inoltre gli stradisti non sono poi dei grandi macinakm quindi prima di arrivarci ci vorrebbe un bel po', questo poi con moto "normali", ma con una chicca del genere non penso siano molti che ci girino veramente

mio zio aveva preso la f4 la prima serie limitata che al tempo veniva mi sembra 75 milioni, la poi rivenduta dopo 4 anni. prima dell'estate il nuovo proprietario gli ha mandato delle foto della moto e il contakm segna ancora 3200km

la ducati con questa moto è come se fosse una LAMBORGHINI O UNA FERRARI, punta alle elite, venderà pochi esemplari ma a clienti da trattare bene visto che gli lasciano 100 milioni delle vekkie lire...
anche la ferrari vende poke auto ma l'assistenza per quei poki clienti funziona da dioooooooooooooooooooo

STUPENDA LA F4