modificare..

[muroilmagnifico]

ma infatti era un consiglio per potersi divertire su strade curve curve
se poi vuole fare gare di drag allora si compra un 2mila turbo e gli mette una gt42r con un turbo lag enorme fino ai 4500giri

con "soft tuning" intendo qualcosa che la renda più vivace nel misto...
migliorare la coppia più che altro...renderla più corposa ai bassi...
conta anche un alleggerimento totale...quanto può pesare la clio(modello vecchio?)?
900kg? 1000kg?
l'unico modo per potersi divertire con auto del genere è lavorando sull'assetto...stop
a meno che non gli swappi il motore della williams

mettici su i miei 66

[Rampage]

nn ci spenderesti proprio niente??in fondo sarebbe la prima macchina e quindi mi piacerebbe iniziare con questa..

no ma nn lo dicevo come frase offensiva della serie "hai un cesso"
anzi ti quoto xke a fare cosine a un'auto è meglio iniziare ccosi ke su un BMW riskiando di rovinarlo...

parlavo cosi xke oramai l'età delle modifike mè passata, ho 25 anni quasi 26 e sinceramente ho il mio 320 Ci perfetto cosi come sta, nn kiedo altro, nn ci metto le mani, nn me ne frega piu di tanto ecco tutto

[japcar]

ah ecco
io invece sono un maniaco delle elaborazioni
non per niente ho un 2000turbo che di originale ha il colore della carrozzeria

[muroilmagnifico]

no ma nn lo dicevo come frase offensiva della serie "hai un cesso"
anzi ti quoto xke a fare cosine a un'auto è meglio iniziare ccosi ke su un BMW riskiando di rovinarlo...

parlavo cosi xke oramai l'età delle modifike mè passata, ho 25 anni quasi 26 e sinceramente ho il mio 320 Ci perfetto cosi come sta, nn kiedo altro, nn ci metto le mani, nn me ne frega piu di tanto ecco tutto

che vecchio oh...

[Rampage]

shhhhhhhhhhhhhh

[muroilmagnifico]

cmq tornando un po' in tema..ho capito che mi devo mettere a studia' però mi dite qualcos'altro??a vostro piacimento(ovviamente a riguardo del 3d)..
rambo(rampage) spiegami qualcosa!!anche solo il funzionamento di un motore mi andrebbe bene..

[Rampage]

se mai domani o dopo amico sto andando a cena, consentimelo

[muroilmagnifico]

te lo consento, te lo consento..quando vuoi!!qui nessuno è obbligato a risp(xò vengo li a roma a prenderti..NN HO PAURA)

[Rampage]

ecco da questo si capisce ke sei un pazzo suicida vedi

mangio! domani ti posto qualcosa o anche dopo

[muroilmagnifico]

ok attendo impaziente..intanto mi alleno..non si sa mai che tu nn risponda e sia costretto a prendere un biglietto aereo solo andata(xke poi mi impadronirei della tua casa..) per farti visita..

[japcar]

per fartela breve...
il motore è un trasformatore...trasforma l'energia termica in energia meccanica...
indovina quanti tempi ci sono in un motore 4 tempi?
allora...la prima è l'aspirazione...

il pistone scende dal punto morto superiore al punto morto inferiore(pms e pmi...Con punto morto si indicano i due punti estremi in cui il pistone si arresta e inverte la corsa)...quando il pistone scende, si crea un vuoto nel cilindro che aspira l'aria(nei motori ad iniezione diretta) o la miscela aria benzina(nei motori ad iniezione indiretta o a carburatori...immagina una siringa...quando fai scorrere il pistone all'interno del cilindro, la siringa si riempie(d'aria, di liquido...fa tu)...)
durante questa fase, la valvola(o valvole) d'aspirazione ovviamente è aperta(le valvole si aprono grazie all'albero a camme...e l'albero a camme è mosso dall'albero motore...l'albero a camme si trova in alto, sopra la testata)...
il pistone supera il pmi e comincia la risalita, con le valvole chiuse e con la miscela aria benzina all'interno del cilindro...
questa fase è chiamata compressione...

il pistone arriva al pms e i gas in questo momento sono compressi...

in questa fase scocca la scintilla (grazie alla candela) che infiamma questa miscela e spinge il pistone verso il pmi

il pistone, superato il pmi, risale o spinto dal movimento degli altri pistoni,o per effetto delle masse volaniche nei motori monocilindrici, espellendo i gas combusti attraverso il condotto che le valvole di scarico hanno aperto, passando per i collettori di scarico e per la marmitta


ecco una gif animata

come vedi da questa immagine animata, il moto alternato del pistone, viene trasformato in moto rotatorio grazie alla biella e all'albero motore

ritorniamo un attimo all'aspirazione...
ovvero al viaggio che fa l'aria prima di arrivare al motore...l'aria viene risucchiata attraverso un condotto d'aspirazione...all'ingresso si trova il filtro...
l'aria filtrata incontrerà la valvola a farfalla che sarà aperta (visto che stiamo parlando dell'aspirazione...la valvola a farfalla è comandata dal pedale dell'acceleratore...cmq quando non premi il pedale, la valvola resterà un pò aperta per consentire al motore di restare in moto...questo è il minimo)




...dopo la valvola a farfalla, entra nei collettori d'aspirazione e poi via dentro il motore(valvole permettendo)
ovviamente per una certa quantità d'aria, sarà necessaria una precisa quantità di benzina...
come riesce il motore a gestire questa miscela?
la rsp è: attraverso la centralina...
l'aria in aspirazione, viene "pesata" dal debimetro...la centralina capisce quanta aria sta entrando e si regola di conseguenza per la benzina

cmq...tornando al moto del pistone trasformato in moto rotatorio...l'albero motore, che riceve l'energia dal pistone attraverso la biella, trasmette il movimento rotatorio alla trasmissione...e questo ci permette di spostarci senza fatica e di ritrovarci a 30anni con un culone enorme e con 40kg di sovrappeso

[Rampage]

tieni pippomane



Il motore brucia benzina per produrre calore ed estrarre da essa energia meccanica.

SIA PER 4 CHE DUE TEMPI, qui espongo soprattutto per il 4 tempi

Il funzionamento d’entrambi i motori si basa sull'effettuazione, a ritmi velocissimi, di un ciclo composto da quattro fasi: aspirazione, compressione, espansione (scoppio) e scarico.
L'accensione del combustibile (benzina), detta impropriamente scoppio, che dà luogo all'espansione avviene tramite una scintilla generata dalla singola o dalla doppia candela presente sulla testa del motore.
La differenza fondamentale fra il 4 ed il 2 tempi è che nel primo, la fase utile (scoppio) avviene in 4 corse del pistone e quindi a due giri dell'albero motore corrisponde una sola fase utile; nel secondo, la fase utile si ha invece con 2 corse del pistone (compressione-aspirazione, espansione-scarico) e quindi con un solo giro dell'albero motore. Teoricamente, dunque, un motore 2 tempi, a parità di giri dell'albero, è in grado di fornire una potenza doppia di un 4 tempi. Com’è facilmente intuibile, la realtà è diversa…
Il quattro tempi è dotato di valvole ed è alimentato con una miscela aria-benzina, la lubrificazione è separata. Il due tempi è invece privo di valvole sulla testata ed è alimentato da una miscela aria-benzina-olio (lubrificazione a perdere).


Motori 4 tempi:
Sono i motori “evoluti” della nostra generazione, con una gran dose di elettronica, il funzionamento di questi gingilli è riassumibile in 4 fasi, da cui deriva anche il termine 4 tempi, in altre parole aspirazione, compressione, espansione (scoppio) e scarico. Vediamo di analizzare in maniera accurata le varie fasi.

Aspirazione: è la fase più importante poiché è questa che fornisce alla benzina la capacità di bruciare, tanta più aria entra e tanto più sarà densa e compatta, creando una specie di effetto turbo, infatti, a parità di benzina avere una quantità di aria più o meno compressa può far aumentare anche di 10 cavalli la potenza massima. Ecco perché molte volte sentire parlare di potenza normale e di potenza con airbox in pressione. Quindi per riassumere, l’aria entra da una presa d’aria, che di solito si trova o sotto il cupolino o integrato in esso; passa in un condotto che tende ad avere una forma ad imbuto, ed arriva al famoso airbox, dove va in pressione, qui viene mischiata alla miscela tramite degli iniettori e passa nel condotto di aspirazione della testa del motore pronta per essere bruciata. La miscela viene fatta entrare nel cilindro, che sta scendendo verso il pmi (punto morto inferiore), tramite le valvole di iniezione che quindi sono aperte mentre quelle di aspirazione sono chiuse.

- Compressione: Le valvole di iniezione si chiudono e il pistone comincia a salire verso il pms (punto morto superiore) comprimendo la miscela aria – benzina che è così pronta per essere fatta bruciare.

- Espansione: Questa è la fase più critica del motore, perché è adesso che la candela tramite una scintilla fa scoppiare la miscela che per effetto detonante fa tornare il pistone verso il pmi. Con questo passaggio si crea l’energia che spinge la nostra amata moto verso folli velocità.

- Scarico: In quest’ultima fase si aprono le valvole di aspirazione che puliscono il cilindro dalla miscela già bruciata. Da notare che le valvole si aprono solo dopo che il pistone ha raggiunge il pmi e comincia la risalita verso il pms, in modo tale da aiutare la fuoriuscita dei gas e della miscela esplosa ed inesplosa.

- Il ciclo riprende.


Ecco cosa si può dedurre da questa breve premessa, prima di tutto, avrete capito che sono in gioco pressioni di vario tipo, l’aria che viene introdotta nell’airbox, la miscela che viene compressa nel cilindro e i gas di scarico che vengono espulsi dal terminale. Il tutto è calcolato per avere una resa ottimale a tutti i regimi, ecco perché se si sostituisce un terminale con uno più aperto è logico aspettarsi una diminuzione della potenza ai bassi giri mentre agli alti ci sarà una maggiore potenza, questo perché la contropressione prodotta dai gas di scarico è minore dato che il punto di uscita è stato aumentato di dimensioni. Ndr cavolo quanto c’è da scrivere!!!

Seconda, interessante osservazione, potrebbe essere quella di mettere a confronto un motore di pari cilindrata ma frazionato in 2 poi in 3 e poi in 4 cilindri. Come tutti sanno, un motore più è frazionato più è potente, poiché più è piccolo il cilindro (motore più frazionato) tanto più migliora il rendimento termico perché il diametro piccolo permette di aumentare il rapporto di compressione, dal momento che allontana la detonazione.
Aumenta, inoltre, la potenza specifica perché si può salire con i giri, il raffreddamento è facilitato, inoltre è più uniforme la coppia motrice che viene prodotta da un numero di scoppi al giro più elevato e per concludere migliora l’equilibramento delle masse. Per contro, riducendo la cilindrata unitaria si peggiora il rendimento meccanico per l’aumento degli attriti; aumenta il costo di produzione, l’ingombro e la massa.

[Rampage]

ovviamente te l'ho postato da un link nn mi andava di scriverti tutto quanto io sono sincero a pancia piena faccio fatica LOL

[japcar]

ora che ti abbiamo spiegato, sperando che tu abbia capito, come funziona il motore 4t benzina aspirato(anche s'è in modo molto spiccio...in realtà ci sono moooolte più cose da considerare...termodinamica, fluidodinamica, ecc ecc...limitiamoci alle basi), passeremo alla sovralimentazione...

si tratta di introduzione forzata di miscela nei cilindri rispetto a quella che sarebbe possibile con la normale aspirazione
ci sono due tipi di sovralimentazione...quella meccanica e quella chimica

la sovralimentazione meccanica si ottiene solitamente con due sistemi...
il compressore volumentri e il turbo

il compressore volumetrico

è un compressore collegato, tramite una cinghia, all'albero motore...l'aria aspirata viene compressa attraverso i lobi del compressore...
i vantaggi si hanno ai bassi e medi giri del motore (invece agli alti sottrae pure potenza in quanto è collegato all'albero motore...)


l'altro sistema meccanico è il turbo compressore
è il sistema più diffuso...
è formato da una girante turbina mossa dai gas di scarico e da una girante compressore, collegata alla prima grazie ad un alberino, che comprime l'aria in aspirazione...
praticamente i gas combusti escono dal motore e dopo i collettori, prima di essere immessi nella marmitta, passano dal turbo...
muovono la girante lato scarico che muove la girante lato aspirazione...
a questo punto, l'aria in ingresso viene compressa e ne entrerà più di quanto ne può aspirare normalmente...
capirai che è un circolo vizioso...più i gas escono veloce dal motore, più veloce vi entreranno
questo però è buono fino ad un certo punto...arrivati ad una certa pressione, il motore si rompe...essendo che la turbina non è collegata a niente (è libera), non la si può fermare...
dunque c'è una valvola, chiamata wastegate, che serve a deviare i gas di scarico facendoli uscire direttamente dalla marmitta invece di passare dal turbo...così il compressore comincia rallenta la sua corsa...
invece nel lato aspirazione accade un'altra cosa
hai capito che il turbo non si ferma all'istante quando lasci l'acceleratore...esso continua a girare...
dunque quando chiudi la valvola a farfalla, il turbo continua a pompare aria che, incontrando la farfalla chiusa, vi sbatte contro per tornare indietro ed uscire dalla sola uscita possibile...ovvero attraverso il turbo stesso e attraverso il filtro(ovvero controsenso)...questo è dannoso per la girante stessa che verrà investita da un flusso d'aria che viaggia a forte pressione in senso opposto...
questo problema si risolve montando una valvola pneumatica, chiamata blow off valve (bov) o più semplicemente in italia, pop off...
l'elevata pressione causata dalla farfalla chiusa, fa aprire la valvola(tarata appositamente per quella pressione...se è troppo morbida si apre prima che la farfalla sia chiusa e dunque ti fa perdere potenza...se è troppo dura non si apre nemmeno a farfalla chiusa e l'aria esce dal turbo) e l'aria esce facendo quel suono che sicuramente avrai sentito nei film come fast and furious (quel fischio/sfiato/sfarfallio che si sente quando si lascia l'acceleratore)
oppure esiste un'altra valvola, detta by pass, che invece di buttare all'esterno, l'aria in eccesso, la manda a monte della turbina...questo permette di avere meno turbo lag perchè il condotto di aspirazione si riempie prima...

oh...ora parliamo del turbo lag
praticamente è un buco di potenza ai bassi giri del motore...ciò è dovuto all'inerzia della turbina stessa
ai bassi giri, la turbina non ha abbastanza forza per spingere l'aria...dunque l'aria in entrata sbatterà contro la girante in aspirazione che ancora non gira abbastanza veloce...dunque vengono rallentati...
più grande è il turbo compressore, più turbo lag ci sarà

ora un altro punto...
il turbo comprime l'aria...questo comporta un aumento notevole del calore dell'aria stessa...a risolvere questo problema ci pensa l'intercooler...
altro non è che uno scambiatore di calore(come il radiatore) che raffredda l'aria in entrata...

la sovralimentazione chimica invece consiste nell'introdurre un fluido, nella camera di scoppio, più ossigenato rispetto all'aria(che contiene il 20% d'ossigeno)...il fluido più usato è il protossido d'azoto(hai presente il nos? ...nos è una marca...ed è protossido d'azoto) che contiene il 36% d'ossigeno

[Rampage]

per me resta meglio il volumentrico come prontezza del motore in risposta al gas schiacciato la turbina agisce sui gas di scarico il volumentrico no