OPEL OMEGA PRIMO MODELLO SPECIAL SERIE "LOTUS"
Parlando di auto sportive, gli "intenditori" sanno benissimo che "l'Eta dell'oro" del tuning e delle automobili estreme c'è già stata. E' pressappoco collocabile tra la seconda metà degli anni '80 ed i primissimi anni del decennio successivo. In questo breve periodo "magico", durato non più di 6-7 anni, è stato possibile applicare in campo motoristico tecnologie avanzate, mirate ad aumentare al massimo il rendimento e le prestazioni, senza i ristrettivi limiti imposti dalle (oggi necessarie) normative ecologiche. Al massimo, c'era l'obbligo del catalizzatore solo sulle vetture con cilindrata superiore ai 2 litri (la normativa "EURO 1" che ha istituito l'uso generalizzato del cat è stata applicata a partire dal 1993)... Negli anni successivi, poi, c'è stato quasi un decadimento generale, sia delle prestazioni, sia del piacere di guida.. Oggi, invece, assistiamo ad una nuova impennata delle prestazioni ma con standard relativi alla dinamica del veicolo profondamente diversi rispetto a quanto avveniva poco più di dieci anni fa, quando i dispositivi di controllo del mezzo si limitavano al solo ABS. Adesso viaggiamo molto più sicuri, ma il feeling tra auto e pilota è praticamente scomparso. Morale della favola: "le sensazioni forti sono possibili oggi come quindici anni fa, ma quelle d'allora erano più genuine". So benissimo che ciò che ho appena detto può essere più o meno condivisibile...
Si trattava di una versione molto particolare dell'Opel Omega prima serie nella quale, grazie alle doti del motore sei cilindri in linea biturbo, i caratteri originari della placidissima berlina tedesca (ricordate l'Omega 1.8i?) furono completamente stravolti. La storia di questa vettura risale alla fine degli anni '80 quando l'Opel realizzò una versione sportiva dell'Omega, la Evo 500, destinata ad essere la base per la vettura che correrà nei vari campionati europei turismo. Poco dopo, sulla falsariga dell'Omega da competizione, si decise la realizzazione un'ulteriore versione estrema dell'ammiraglia di Russelsheim. Il compito di effettuare l'elaborazione lo svolse la Lotus, all'epoca parte integrante del gruppo GM. Inizialmente, i tecnici inglesi cercarono "disperatamente" di infilare, sotto il cofano dell'Omega, il V8 della Corvette ZR1. Non ci riuscirono. Divenne necessario elaborare la meccanica originaria e, visto che l'Omega disponeva già di un sei cilindri in linea dal carattere tranquillo che, tutto sommato era molto affidabile, la scelta dei tecnici della Lotus Engineering ricadde ovviamente su questo propulsore.
L'operazione partì materialmente nel 1990, gli esemplari da elaborare furono circa 1100. Di questi, poco più di 800 furono Opel Omega, mentre per le rimanenti si trattò di Vauxhall Carlton, ovvero la versione dell'Omega dedicata al mercato britannico. La carrozzeria venne modificata tramite paraurti con spoiler maggiorato, alettone posteriore (in questo caso veramente utilissimo...), passaruota allargati per ospitare pneumatici 265/40 ZR 17 dietro e 235/45 ZR17 avanti e, infine, verniciatura verde scuro. Le variazioni all'interno furono limitate all'utilizzo di pelle Connoly per la selleria e ad alcune guarnizione in radica pregiata. La strumentazione era la stessa della berlina Opel (con tachimetro da 300 km/h) e non erano previsti strumenti supplementari per il monitoraggio del pregiato propulsore. L'elaborazione meccanica, al contrario, fu profondissima: consisteva nell'allungare l'alesaggio del "tremila" base sino a superare la soglia dei 3.6 litri complessivi di cubatura (precisamente 3615 cc) e nell'adozione di due piccole turbine "Garrett T25" (serventi tre cilindri ciascuna), operanti in parallelo e dotate ognuna della propria waste-gate. Fu sostituita la testata con una di nuova progettazione, a 4 valvole per cilindro, sdoppiato il collettore di alimentazione (c'erano due farfalle) e, ovviamente, fu irrobustito il monoblocco originario. La presenza di un intercooler aria – acqua, di ben due radiatori dell'olio e di un particolare sistema elettrico che prevedeva la circolazione dei fluidi di raffreddamento anche a motore spento, garantivano l'affidabilità. Il tutto permise di ottenere 277 Kw/377 cv a 5200 rpm e ben 557 Nm/58 kgm di coppia massima a 4200 rpm dei quali 41.5 disponibili già a 2000 giri: data l'assenza dell'ASR e l'utilizzo di un'autobloccante al 40%, il sovrasterzo era assicurato!. La grande disponibilità di coppia, influì sulla scelta della nuova trasmissione. Derivato direttamente da quello della Corvette ZR1, il cambio aveva sei rapporti dei quali, però, ne erano sfruttabili solamente 5 visto che la sesta era una lunghissima marcia di riposo utilizzabile solo sulle autostrade tedesche...
Sul fronte prestazionale l'Omega Lotus non aveva rivali, fu la berlina quattro porte più veloce del mondo... e non poteva essere altrimenti visti i 283 km orari di velocità massima e i 5"40 impiegati per raggiungere i 100 orari partendo da ferma! In Italia, con meno di 120 milioni di vecchie lirette, una settantina di appassionati si poterono permettere una quattro porte in grado di far rabbrividire una Ferrari!
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Parlando di auto sportive, gli "intenditori" sanno benissimo che "l'Eta dell'oro" del tuning e delle automobili estreme c'è già stata. E' pressappoco collocabile tra la seconda metà degli anni '80 ed i primissimi anni del decennio successivo. In questo breve periodo "magico", durato non più di 6-7 anni, è stato possibile applicare in campo motoristico tecnologie avanzate, mirate ad aumentare al massimo il rendimento e le prestazioni, senza i ristrettivi limiti imposti dalle (oggi necessarie) normative ecologiche. Al massimo, c'era l'obbligo del catalizzatore solo sulle vetture con cilindrata superiore ai 2 litri (la normativa "EURO 1" che ha istituito l'uso generalizzato del cat è stata applicata a partire dal 1993)... Negli anni successivi, poi, c'è stato quasi un decadimento generale, sia delle prestazioni, sia del piacere di guida.. Oggi, invece, assistiamo ad una nuova impennata delle prestazioni ma con standard relativi alla dinamica del veicolo profondamente diversi rispetto a quanto avveniva poco più di dieci anni fa, quando i dispositivi di controllo del mezzo si limitavano al solo ABS. Adesso viaggiamo molto più sicuri, ma il feeling tra auto e pilota è praticamente scomparso. Morale della favola: "le sensazioni forti sono possibili oggi come quindici anni fa, ma quelle d'allora erano più genuine". So benissimo che ciò che ho appena detto può essere più o meno condivisibile...
Si trattava di una versione molto particolare dell'Opel Omega prima serie nella quale, grazie alle doti del motore sei cilindri in linea biturbo, i caratteri originari della placidissima berlina tedesca (ricordate l'Omega 1.8i?) furono completamente stravolti. La storia di questa vettura risale alla fine degli anni '80 quando l'Opel realizzò una versione sportiva dell'Omega, la Evo 500, destinata ad essere la base per la vettura che correrà nei vari campionati europei turismo. Poco dopo, sulla falsariga dell'Omega da competizione, si decise la realizzazione un'ulteriore versione estrema dell'ammiraglia di Russelsheim. Il compito di effettuare l'elaborazione lo svolse la Lotus, all'epoca parte integrante del gruppo GM. Inizialmente, i tecnici inglesi cercarono "disperatamente" di infilare, sotto il cofano dell'Omega, il V8 della Corvette ZR1. Non ci riuscirono. Divenne necessario elaborare la meccanica originaria e, visto che l'Omega disponeva già di un sei cilindri in linea dal carattere tranquillo che, tutto sommato era molto affidabile, la scelta dei tecnici della Lotus Engineering ricadde ovviamente su questo propulsore.
L'operazione partì materialmente nel 1990, gli esemplari da elaborare furono circa 1100. Di questi, poco più di 800 furono Opel Omega, mentre per le rimanenti si trattò di Vauxhall Carlton, ovvero la versione dell'Omega dedicata al mercato britannico. La carrozzeria venne modificata tramite paraurti con spoiler maggiorato, alettone posteriore (in questo caso veramente utilissimo...), passaruota allargati per ospitare pneumatici 265/40 ZR 17 dietro e 235/45 ZR17 avanti e, infine, verniciatura verde scuro. Le variazioni all'interno furono limitate all'utilizzo di pelle Connoly per la selleria e ad alcune guarnizione in radica pregiata. La strumentazione era la stessa della berlina Opel (con tachimetro da 300 km/h) e non erano previsti strumenti supplementari per il monitoraggio del pregiato propulsore. L'elaborazione meccanica, al contrario, fu profondissima: consisteva nell'allungare l'alesaggio del "tremila" base sino a superare la soglia dei 3.6 litri complessivi di cubatura (precisamente 3615 cc) e nell'adozione di due piccole turbine "Garrett T25" (serventi tre cilindri ciascuna), operanti in parallelo e dotate ognuna della propria waste-gate. Fu sostituita la testata con una di nuova progettazione, a 4 valvole per cilindro, sdoppiato il collettore di alimentazione (c'erano due farfalle) e, ovviamente, fu irrobustito il monoblocco originario. La presenza di un intercooler aria – acqua, di ben due radiatori dell'olio e di un particolare sistema elettrico che prevedeva la circolazione dei fluidi di raffreddamento anche a motore spento, garantivano l'affidabilità. Il tutto permise di ottenere 277 Kw/377 cv a 5200 rpm e ben 557 Nm/58 kgm di coppia massima a 4200 rpm dei quali 41.5 disponibili già a 2000 giri: data l'assenza dell'ASR e l'utilizzo di un'autobloccante al 40%, il sovrasterzo era assicurato!. La grande disponibilità di coppia, influì sulla scelta della nuova trasmissione. Derivato direttamente da quello della Corvette ZR1, il cambio aveva sei rapporti dei quali, però, ne erano sfruttabili solamente 5 visto che la sesta era una lunghissima marcia di riposo utilizzabile solo sulle autostrade tedesche...
Sul fronte prestazionale l'Omega Lotus non aveva rivali, fu la berlina quattro porte più veloce del mondo... e non poteva essere altrimenti visti i 283 km orari di velocità massima e i 5"40 impiegati per raggiungere i 100 orari partendo da ferma! In Italia, con meno di 120 milioni di vecchie lirette, una settantina di appassionati si poterono permettere una quattro porte in grado di far rabbrividire una Ferrari!
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pero quanta sostanza e pe nsa ke ho trovato un concessionario ke la vende qui a roma, anno 1991 23 mila euro
praticamente poco meno della metà del prezzo pieno di 15 anni fa???? 
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